¿Por qué la industria del EV juzga mal el intercambio de baterías y cómo podemos hacerlo esta vez?
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Por luxiong wu Fundador externo | Arquitectos de sistemas de energía sostenible y EV innovadores EV | Patentes estadounidenses para plataformas de intercambio de baterías separadas
El concepto de intercambiar baterías en un vehículo eléctrico (EVS) no es nuevo. De hecho, se ha probado a un nivel, y la mayoría falla en la industria del lugar que es mejor que el comienzo de Israel, que recaudó más de 850 millones de dólares estadounidenses y construyó una estación de intercambio de baterías de casi 88 lugares. El mismo Elon Musk no estaba interesado en los intercambios como víctima. Como resultado, muchos expertos en el ecosistema EV resumen la conclusión difícil:
“El intercambio de baterías no funciona”
¿Pero si la conclusión depende del experimento que haya evitado defectos y errores? ¿Qué pasará si la industria está persiguiendo el modelo de mala energía debido a los malentendidos básicos?
El error de un lugar mejor: configuración estándar sin consenso.
Un lugar mejor con la visión, pero causa un error importante: crea un estándar de conmutación de baterías en la separación de empresas con Renault para producir solo un EV, Renault Fluence Ze, y aunque planean instalar hasta 100,000 vehículos. De hecho, solo 1,000 unidades que se entregan en Israel y unas 400 personas
Al mismo tiempo, el mejor lugar es seriamente avanzado con la infraestructura: construyó alrededor de 70 baterías en Israel y 18 en Dinamarca. Esta gran inversión tiene solo un socio OEM y la instalación de un vehículo muy limitado.
No hay otros fabricantes de automóviles que participen. Entonces, ¿por qué son? OEM no invertirá en la plataforma de bloqueo en la infraestructura y la estrategia de otras compañías.
El mejor lugar es la compañía de infraestructura que intenta establecer los estándares del vehículo, roles que pertenecen a los fabricantes de automóviles. Esta es una responsabilidad incorrecta y del proyecto desde el principio.
Establecer los estándares de la batería, si tiene éxito, debe construirse trabajando juntos, con respeto mutuo entre los fabricantes de automóviles. Las decisiones profesionales deben ser tomadas por expertos. No es la función de la infraestructura la que recién comienza a determinar la arquitectura del vehículo.
Y aquí, es una razón importante por la que no se elimina el intercambio de baterías: no el único OEM que puede crear suficientes necesidades de intercambio para admitir redes en todo el país. Sin los estándares que se usan en conjunto, la economía no funciona tan bien como todas las marcas de estaciones de servicio petrolero, el intercambio de infraestructura debe convertirse en servicios compartidos.
Prueba de intercambio de Testla: afectando experimentos
El piloto de intercambio de baterías de intercambio de Tesla en 2015 a menudo se conoce como una prueba de que los consumidores no quieren intercambiar. Pero las condiciones de prueba aún están lejos de ser justicia
El piloto opera en Harris Ranch, California, donde Tesla construyó una sola estación de intercambio de baterías. Se invita a más de 200 modelos a probar. Solo hay 4 a 5 usuarios. Nadie regresa para el segundo intercambio.
Esto a menudo se interpreta como un rechazo de los intercambios de consumidores. Pero contexto importante:
- Intercambio de baterías por $ 60 – $ 80 por sesión
- Super Charge es completamente independiente, a lo largo de la vida.
Con esta motivación, no es sorprendente que casi todos los usuarios elijan opciones gratuitas. No es una prueba significativa, solo una respuesta económica razonable. Si se revela el Tesla, el formato de precio (intercambio gratuito, pago pagado), los resultados pueden ser muy diferentes.
Tesla no demostró que el usuario rechaza el intercambio. Han demostrado que los usuarios responden a la motivación.
El principal problema de la carga rápida
Si bien aceptar el EV sigue siendo simple, la carga rápida se puede “manejar” temporalmente con las necesidades. Pero no es una solución a largo plazo que sea amigable para la red o ajustable.
Si diseñamos para el punto más alto pero vivimos sin usar, por lo que podemos crear demasiadas cuadrículas para admitir el dispositivo que no está lleno. En los Estados Unidos de América, el cargador requiere un requisito máximo de 1 TW (80% de la capacidad de producción actual de 1.25 TW), lo que requiere un millón de mejoras. En todo el mundo, es ~ 6 TW. La máquina de carga no usa el 82% del tiempo (utilización del 16-18%). Pérdida de inversión.
Crea el máximo estrés durante el tiempo de las actividades humanas y los vehículos máximos (50-60% alrededor de las 18:00 horas).
Requiere alta potencia y alta potencia para experimentar el uso ambiental. (Vida del servicio al aire libre 5-10 años, mantenimiento 5-10% por año)
Obliga al diseño de la batería a resistir las altas tasas de C, aumenta el costo de la complejidad y los riesgos de calor. (Reduzca el 25%de la vida útil, 1,000–2,000 rondas en comparación con la carga de 1,500-3,000)
Esto da como resultado conflictos de infraestructura. Infraestructura básica: para evitar la falla de las redes de servicios públicos debe encontrar la capacidad de encontrar la mayor demanda, no promedio. Pero cuando la máquina de carga más rápida funciona por debajo del punto más alto (o sentado que no está en uso). La capacidad de asignación disminuirá. Debido a que el edificio es solo 1 gigavatio (GW) de capacidad de producción, puede costar $ 10-15 mil millones. Esto es más bajo que el uso de eficiencia especial y desechos económicos.
El intercambio de baterías ayuda a resolver estos problemas, si se crea correctamente.
Sistema moderno de intercambio de baterías diseñado juntos. Propuesta:
- Excelente y lenta carga en las instalaciones que tienen un Valley de 283 GW de los Estados Unidos, sin necesidad de expandirse en todo el mundo. 1.7 TW).
- Cargue la cuadrícula suavemente sin el aumento máximo.
- Uso de una máquina de carga más alta (80-100%), mejora de ROI (10-15 vida útil del interior, mantenimiento <1%)
- Deshacerse del estrés que se carga rápidamente en la batería lo hace más seguro, denso y más barato (extendiendo el 25%, reduciendo el cambio)
Y para los usuarios:
- 3 minutos de energía
- Costos más bajos del vehículo (fácil de entender + desacoplamiento puede ahorrar $ 14,000-19,000/fabricante de vehículos de 1 millón de unidades, ahorrando 14-19 mil millones de dólares por año)
- No hay ansiedad durante el período o esperando mucho tiempo.
- No tenga miedo de cambiar las baterías caras debido a que el propietario de la batería está separado.
- Es mejor vender con un sistema de batería regular
En los Estados Unidos de América, necesitaba 130,000 estaciones ($ 0.696 billones, ~ 4.2 × ahorros con un cargo rápido de 2.9 billones de dólares) en todo el mundo, 780,000 estaciones ($ 3.72 billones en comparación con $ 17 billones). Mil millones de dólares en todo el mundo) y CO2 (8 millones de toneladas de 50 millones de toneladas en todo el mundo). El estándar (2-3 especificaciones) redujo el 20-30% (US $ 306 mil millones) y la maldición de la maldición C-Stal aumentó en $ 10-20% (204 mil millones de dólares estadounidenses).
¿Por qué es la configuración estándar?
Las objeciones generalmente se levantan: “No podemos dar a todos los OEM de acuerdo”.
La lógica importante es: si no hay suficiente fabricante de EV para participar, no habrá suficientes intercambios para apoyar la red de Exchange en todo el país. Es por eso que la mayoría de los OEM están fuera. Pero con nuestra estrategia híbrida, el cambio limitado de las estaciones petroleras existentes, incluso algunos fabricantes de automóviles líderes son suficientes para operar al principio. La supervivencia de la red en la primera fase ha sido diseñada en la forma.
Esto significa que el sistema puede tener éxito, a pesar de la participación de OEM limitada al principio como una red para demostrar que es posible. Otro OEM seguirá naturalmente porque nadie quiere ser la última compañía que vende EV que no se puede cambiar cuando ofrecen los competidores:
- Llenado más rápido
- TOCO, vida útil más baja
- Mayor valor de ventas
El estándar no significa exención de otros. Significa comenzar con el verdadero socio y abre la puerta para participar más.
Podemos comenzar con solo unos pocos fabricantes de automóviles líderes.
Si dos o tres fabricantes de automóviles líderes acuerdan desarrollar información específica que compartiera la batería (con muchos formularios para diferentes clases como AA/AAA). Los cambios en el mercado obligarán a otros a seguir. Nadie quiere ser la última compañía que vende EV que no se puede cambiar cuando la competencia ofrece beneficios mutuos.
La ruta hacia adelante: la infraestructura es gradual.
Para resolver los problemas de “pollo y huevos” de la red cubre la combinación del vehículo, el cambio, el cambio gradualmente es importante.
Con el uso de redes de estaciones de servicio existentes, podemos comenzar agregando una o dos bahías de Exchange en una posición importante. Estas unidades están ubicadas:
- Mantener fondos bajos
- El costo de los gastos operativos con ingresos continuos de combustible
- Mantener empleo para los empleados de la estación que han cambiado para apoyar a EV.
Al mismo tiempo, el fabricante de EV puede comenzar a diseñar un estándar de batería separado. Los intercambios deben tratarse como un servicio público, no lo mismo que cargar o combustible.
Volver a llamar
El intercambio de baterías no está mal. Es una idea correcta.
Es hora de volver a visitarlo, no con nostalgia. Pero tiene una ingeniería clara, comercial y de trabajo en la industria
Porque si no solucionamos el sistema, ahora podemos tomarnos el tiempo para construir infraestructura en la próxima década, que no se ha ajustado.
Sobre el autor: Lixiong Wu es el fundador de Extenergy and Senior Engineers con más de 30 años de experiencia en el sistema, comunicación, sistema, sistema y planificación. Tiene la patente estadounidense para una plataforma de intercambio de baterías separada y actualmente está explorando los métodos que participarán en las opiniones de su sistema en el EV continuamente.
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