Actividad de Drayage en el puerto de Long Beach. El CEO de New Harbor Trucking Association, Robert Loya, ha visto de cerca la forma de la dinámica entre las asociaciones comerciales y los miembros, y cuán diferente es de ser empleado en un transportista. (Halbergman/Getty Images)
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Asociación de transporte de puertos El CEO Robert Loya pasó gran parte de agosto en la reunión de la carretera, los miembros del Grupo de Comercio de Drayage en California y el estado de Washington después de su nombramiento del 5 de agosto.
Para el Ejecutivo veterano de Drayagefue una oportunidad para mantener su celo por el aprendizaje de toda la vida, una pasión que le dice a los temas de transporte que buscó transmitir a sus tres hijos y hará lo mismo por dos nietos.
Loya dijo que el mes pasado más o menos le enseñó cómo funciona la dinámica entre las asociaciones comerciales y los miembros, y descubrió que era muy diferente al empleo en un transportista.
El jefe de la Asociación de Comercio recién acuñado se apoyó en su predecesor, Matt Schrap también para obtener consejos, basándose en una relación desarrollada en parte mientras Loya era presidente de la Junta de HTA en los últimos cuatro años.
Escuchar a los miembros de HTA es importante en lo que es un momento muy difícil para los jugadores de Drayage en la costa oeste, dijo Loya, quien hasta hace poco también era presidente de la junta del Asociación de transporte de California. Loya renunció al CTA Post cuando se convirtió en ejecutivo de HTA a tiempo completo.
La cuestión clave de HTA en las próximas semanas y meses es una mejor disponibilidad de citas para los transportistas de drayage, dijo Loya, señalando que los operadores deben trabajar con terminales sobre el tema. Es un tema que surgió en cada conversación que Loya tuvo con un miembro de HTA desde que tomó el puesto, dijo.
Después de eso, Loya está buscando asegurar una mayor certeza cuando se trata de regulación en California.
“Solo danos las reglas. Vamos a jugar”, fue cómo lo miró.
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Loya dijo que espera ver un cambio responsable en la regulación y que los operadores solo quieren la oportunidad de poder planificar y administrar su inflación de costos en un momento en que los gastos aumentan y los negocios se estancan o disminuyen.
La confianza para planificar al menos algunos resultados potenciales en un momento de agitación de la cadena de suministro sin precedentes es aún más esencial a medida que continúa la recesión de carga de varios años.
Los volúmenes de puertos no van a aumentar hasta el final del año actual, dijo Loya, y agregó que los volúmenes alcanzaron su punto máximo a principios de 2025. Esa perspectiva significa que los transportistas pueden pasar por alto, dijo.
El puerto de Los Ángeles informó su El mes más ocupado de la historia en julio. Los volúmenes de contenedores aumentaron un 8,5% año tras año a 1,019,837 unidades equivalentes de 20 pies de 939,600.
El puerto de Oakland vio un aumento de volumen del 10.1% año tras año a 203,145 contenedores en julio de 184,467, citando a los importadores que avanzan los envíos de carga para superar el inicio de los aranceles propuestos.
Volúmenes en los puntos de entrada marina de EE. UU. Históricamente aumentan durante la ventana de agosto-octubre mientras los cargadores se preparan para la temporada de vacaciones.
Y Loya sabe cuán difíciles ya están las condiciones para los transportistas de drayage. Su último día de trabajo fue como director de operaciones de TGS Logistics, que Cierra sus puertas a fines de julio después de 40 años en negocios.
La mayoría de los carriles de TGS salieron desde los puertos de Oakland y Los Ángeles hasta el Valle Central y de regreso.
Drayage golpeado por doble viento en contra
La debilidad de la tasa y los requisitos de tractores de emisión cero de California y los próximos requisitos de emisión tuvieron un gran costo en TGS, lo que provocó el fundador Tim Schneider, su hijo Peter Schneider Plus Loya para reducir el telón del negocio.
“Simplemente se volvió realmente feo en todos los ámbitos”, dijo Loya. “Simplemente no sé si es sostenible. Desafortunadamente, creo que habrá más transportistas que se hundirán”.
2025 vio una falta de consistencia en los volúmenes debido a las tarifas de latigazo cervical que rodean los aranceles, y los transportistas también cortaron el tamaño de su flota debido a un exceso de capacidad después de la fiebre del oro de la era Covid entre inversores oportunistas.
El nivel actual de tarifas no se ha visto en al menos 10 años, dijo Loya. Los clientes exigen estas tarifas, y los operadores las están entregando, agregó.
Sin embargo, “si está buscando las tarifas más bajas, ese es el servicio que obtendrá”, dijo.
Para que las tarifas aumenten, requerirá que los clientes sean leales a los transportistas, advirtió.
Camiones de emisión cero
Otro factor detrás de la desaparición de TGS fue la transición a tractores de emisión cero en California.
Actualmente, los camiones de emisión cero no pueden atender los TGs de los carriles centrados, atravesando el tramo montañoso de 40 millas de la carretera interestatal 5 conocida como Grapevine para llegar a clientes agrícolas.
Los tractores eléctricos de batería con rangos más largos están en camino desde el me gusta tesla y Vía de vientopero el costo sigue siendo extravagante en comparación con las plataformas diesel para muchos portadores.
Aún así, los reguladores de California Permanecer establecido en camiones de emisión cero – Particularmente en un sector de drayage cuyos carriles colocan algunas de las comunidades más desfavorecidas en el estado dorado, incluso cuando el Congreso y la administración Trump introducen más obstáculos en el viaje.
Loya dijo el Camiones limpios avanzados Y las reglas de Omnibus NOx simplemente han sido pateadas en el camino después de las acciones del gobierno federal y los republicanos en el Congreso.
Pero California lo ha dejado muy claro a dónde va, con hablar de una regla de origen estatal o de puerto indirecto.
El South Coast Air Quality Management District ya tiene una regla fuente indirecta de almacén.
Hta espera el Junta de recursos del aire de California Estará dispuesto a comprometerse, leya le dijo a TT.
La transición, sin duda, tendrá muchos giros y vueltas, no muy diferente de la vieja carretera de cresta que I-5 y la vid reemplazaron.
La transición de HTA a un nuevo CEO ha sido mucho más lineal, dijo Loya, y señaló que había sido más administrativo que cualquier otra cosa. Loya dijo que había aprendido mucho de Schrap y el jefe de CTA Eric Sauer a lo largo de los años.
@Matschrap de @Harborrtruckers Discute el desafío de emisión cero de California: 157,000 cargadores necesarios para 2030 para MHD y HHD BE Vehicles, en todo el estado. Él señala: “Las líneas de tiempo que el estado está tratando de implementar no se alinee con la realidad”. ¿Cómo puede California unir esta brecha? pic.twitter.com/unmyunjkiy
– California Insider Show (@ca_insider) 3 de febrero de 2024
El último día de Schrap en HTA fue el 22 de agosto. Después de salir de HTA, Schrap se unió al Forum Energy, que desarrolla, posee y opera depósitos de carga de servicio pesado y arrendamientos de camiones de clase 8 de la clase 8, como director comercial.
Peter Schneider, mientras tanto, aterrizó en IMC Logistics, donde se centrará en la estrategia de la región del Pacífico, según una publicación de LinkedIn.
