Las tecnologías ADAS, como el suite de seguridad de Assurance de Detroit, ahora cuentan con una detección de objetos más precisa. (Daimler Truck América del Norte)
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Los sistemas avanzados de asistencia al conductor para vehículos comerciales han sido durante mucho tiempo capaz de emitir advertencias de seguridad o tomar medidas automáticamente para evitar bloqueos respondiendo preguntas básicas: ¿Qué es ese objeto por delante? ¿El punto ciego está ocupado por otro vehículo? ¿Qué velocidad es más segura para esta próxima curva?
Sin embargo, los proveedores de ADAS Technologies dijeron estas los sistemas han estado evolucionando para ayudar a prevenir una variedad más amplia de posibles peligros. Los avances en sensores y un procesamiento más rápido están permitiendo que los ADA hagan más, y lo hagan con más precisión, dijo Dirk Wohltmann, director de ingeniería de soluciones de vehículos comerciales en Grupo ZFDivisión de América.
“Tenemos sensores mucho mejores hoy”, dijo, señalando avances tecnológicos, como la integración de los sistemas de radar y cámara para proporcionar una imagen más completa del entorno de un camión. “Podemos detectar e identificar un objeto con una confiabilidad mucho mayor”.
OnGuardmax, el sistema de frenado de emergencia automático de ZF, advierte a un conductor de obstrucciones en el camino del vehículo y puede, si es necesario, retrasar automáticamente el vehículo o detenerlo, dijo la compañía. OnsideAlert de ZF, un sistema de detección de punto ciego basado en radar, identifica objetos estacionarios y en movimiento en el punto ciego de un vehículo.
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Comenzando con el año modelo 2023, ZF comenzó a suministrar su tecnología de asistencia de mantenimiento de carril Ontrax en los camiones Kenworth y Peterbilt. Usando cámaras orientadas hacia adelante, el sistema mide los bordes de un carril marcado, dijo ZF. Si el tractor comienza a la deriva sin activación de la señal de giro, el sistema usa procesadores a bordo y un módulo de dirección adaptativo para ajustar el par de dirección.
Mientras tanto, Bendix Commercial Vehicle Systems ha realizado mejoras en su sistema Wingman Fusion, que incluye un radar más amplio y un campo de visión más amplio para su cámara orientada hacia adelante.
TJ Thomas, director de marketing y soluciones de clientes de Bendix, dijo que las mejoras admiten dos nuevas características: frenado de emergencia autónomo peatonal y control de crucero adaptativo con “Stop and Auto-Go”.
“Una vez que diseñamos nuestro sistema, trabajamos muy profundamente con los OEM para integrarlo en el vehículo”, dijo Thomas, y agregó que el proceso generalmente lleva entre 12 y 18 meses. “Es muy importante que cualquiera que esté en un vehículo con estos [systems] Realmente comprende no solo qué características hay y cómo funcionan, sino también sus limitaciones “.
Thomas señaló que si el sensor no puede ver a un peatón, no hay forma de que pueda emitir una alerta o aplicar frenos.
“Nuestro objetivo es que el conductor se ocupe del escenario antes de que el sistema lo haga”, dijo. “Por eso siempre alertamos primero”.
Las características de asistencia de guardia lateral de Detroit Assurance se han actualizado para monitorear a los peatones y las bicicletas a cada lado del vehículo y advertir al conductor. (Detroit Diesel Corp.)
Daimler Truck North America’s Adas Brand, Seguro de Detroitofrece la sexta versión de su asistencia de frenado activo, con radar de largo alcance, cuatro radares de corto alcance y una cámara integrada para identificar objetos. La versión actualizada utiliza los radares adicionales para unir dos o más vistas “para poner un aspecto dimensional en la clasificación de objetos cercanos”, dijo Mike Young, gerente de marketing de productos de DTNA.
Una nueva arquitectura eléctrica en lo último Freightliner Cascadia Permite una mayor tasa de procesamiento de información para admitir las características avanzadas de ADAS. Detroit Assurance ABA6 puede detectar y rastrear 80 objetos a la vez y detectar límites de la carretera con más precisión, dijo.
Los parabrisas más grandes y las campanas inclinadas proporcionan una mejor visibilidad del conductor, pero las limitaciones humanas aún se aplican, señaló Young.
“Nosotros, como personas, todavía estamos limitados en nuestro campo de visión y solo podemos centrarnos en tanto en un momento”, dijo, y agregó que los radares pueden rastrear objetos a 800 pies frente al camión, así como objetos en los carriles adyacentes a lo largo de un remolque de 53 pies en ambos lados.
Nils Jaeger de Volvo Autonomous Solutions dice que los camiones autónomos complementarán la fuerza laboral de la industria a medida que crece la demanda de carga. Sintonice arriba o yendo a Roadsigns.ttnews.com.
La característica de alerta de la guardia frontal de Detroit Assurance puede notificar al conductor si un peatón cruza la vía cubierta por radares. Además, el sistema ahora puede proporcionar frenado en reacción a los peatones estacionarios. Las características de asistencia de guardia lateral también se han actualizado para monitorear a los peatones y las bicicletas a cada lado del vehículo y advertir al conductor, dijo Young.
DTNA también ofrece control de crucero adaptativo a Zero, que puede funcionar en el tráfico de detener y llevar. Freightliner y Western Star Trucks especificados con Detroit Assurance y una transmisión DTT12 de Detroit tienen la capacidad de utilizar el control de crucero adaptativo hasta 0 mph, dijo Young.
Tecnología de Deller de Daimler
“Tenemos esto configurado para volver a participar el control de crucero si el vehículo está parado durante 2 segundos o menos”, dijo, explicando que en ese período de tiempo, es posible que un automóvil o peatones puedan estar tratando de fusionarse o salir frente a un camión.
Si la parada es de 2 segundos o menos, el vehículo acelerará automáticamente y continuará ritiendo el vehículo que sigue a una distancia segura, dijo Young.
“Speed and Curve Assist”, una nueva característica que funciona en control de crucero, utiliza datos de mapas y GPS para monitorear los límites de velocidad, las próximas curvas y otras instancias en las que un camión necesitaría reducir la velocidad para navegar por una ruta predicha.
“Los sistemas ADAS aún no pueden explicar cada instancia que un camión puede encontrar ya que hay situaciones infinitas que pueden ocurrir en el camino”, dijo Young. “Pero son una gran herramienta para situaciones en las que la tecnología es capaz y las condiciones lo permiten”.
La detección de peatones, la evitación de colisiones y la mantenimiento automático de carril se encontraban entre las capacidades de ADAS mejoradas que Volvo Trucks anunció en junio. (Volvo)
En junio, Volvo Trucks anunció mayores capacidades de ADAS, incluida la detección de peatones, la evitación de colisiones, el mantenimiento automático de carril y una función de llamada de emergencia para contactar automáticamente los servicios de emergencia en caso de un accidente severo. El lanzamiento de sus nuevos camiones VNL y VNR permitió a Volvo lanzar ADAS patentados en América del Norte que ha ofrecido en los mercados de todo el mundo durante años.
“Tenemos muchos aprendizajes y millas en nuestro haber cuando se trata de cómo funciona el sistema”, dijo el gerente de productos de camiones de Volvo, Maddie Sullivan.
Software interno de Volvo
El software de cómo el camión responde a las entradas se crea internamente, señaló Sullivan.
“Significa que dictamos cuando el camión [issues] Alertas, con qué frecuencia [and] cómo suena esa alerta. Creemos que eso realmente va a contribuir en gran medida a la aceptación del conductor ”, dijo Sullivan.
Los usuarios de advertencia de colisión delantera notarán la adición de detección de peatones y ciclistas, con el apoyo de frenado de emergencia automático, dijo Sullivan. El sistema puede detectar de manera confiable a los peatones dentro de un rango de aproximadamente 23 a 230 pies, dijo.
Los conductores que usan el control de crucero adaptativo verán qué tan lejos está el vehículo y qué tan rápido está viajando.
“Eso te dará una idea de qué ajustes hará el camión”, dijo Sullivan.
Telemática con IA
Los proveedores de telemática forman parte de la ecuación de tecnología de seguridad, combinando cámaras, radar e inteligencia artificial para detectar la distracción y fatiga del conductor, y generar indicaciones a las que los conductores y los gerentes pueden responder.
Utilizando IA en tiempo real integrada en sus cámaras en la cabina, la tecnología de Samsara “analiza 17 comportamientos predefinidos como el cierre o bostezo” para detectar la fatiga y la distracción del conductor, dijo Johan Land, vicepresidente senior de productos e ingeniería de la compañía.
Cuando se detecta la fatiga o la distracción, el sistema emite una alerta en la cabina en tiempo real, dando al conductor la oportunidad de autocorregir, dijo Land. Los gerentes de flota son notificados simultáneamente para que puedan registrarse con el controlador y ajustar las rutas si es necesario.
La detección del uso de teléfonos móviles, el cierre de seguimiento y exceso de velocidad también dan como resultado comentarios en tiempo real en la cabecera a los conductores y alertas instantáneas a los gerentes, lo que permite a los equipos actuar antes de que aumenten los riesgos, agregó Land.
“Esto incluye la capacidad de distinguir entre instancias aisladas, como un solo evento de conducción distraído, y comportamientos consistentes y repetidos que indican un riesgo más profundo”, dijo.
Brendon Hill, vicepresidente senior de productos de LYTX, dijo que los sistemas de detección de fatiga a menudo se han basado en señales de comportamiento simples, como el bostezo, para concluir que un conductor está fatigado.
“Hemos aprendido en la industria que bostezar es una mala señal de fatiga”, dijo, y agregó que hay una serie de comportamientos crecientes que señalan la conducción fatigada.
En julio, el proveedor de telemática introdujo su tecnología de detección de fatiga, que describió como una combinación de visión artificial, inteligencia artificial e inteligencia humana para descubrir signos de conducción somnolienta temprano y con precisión. El sistema detecta a un conductor que cierre los ojos o se apoya en el volante, por ejemplo. Las notificaciones a los gerentes de flota pueden ayudar a iniciar una respuesta rápida.
Jean-Sebastien Bouchard, cofundador y director de productos de Isaac Instruments, dijo que el proveedor de telemáticos ha cambiado la confianza de las bases de datos en algunos casos a observaciones basadas en cámaras que luego se utilizan para abordar las cosas de seguridad en tiempo real.
Por ejemplo, el sistema previamente se referiría a una base de datos para determinar el límite de velocidad publicado para un segmento de carretera particular, y compararlo con la velocidad del tractor en el momento.
“Pero hoy estamos usando la cámara para leer el letrero de velocidad publicado y decirle al conductor que está acelerando”, explicó Bouchard, y agregó que las alertas generarán a partir de las cámaras orientadas hacia adelante y con el conductor.
“Si puedo tener una herramienta de auto-auto-ehalado para mi conductor, no crear un video, es aún mejor”, explicó. “El objetivo es decirle al conductor lo que está haciendo mal y darle el tiempo que necesita para solucionarlo”.
Si el conductor no modifica su conducción, entonces el sistema generará un video, pero el objetivo es eliminar la conducción insegura en primer lugar.
“El mejor video es el video que no existe”, dijo Bouchard.
