Los precios de la camión de clase 8 se utilizarán nuevamente bajo nuevos aranceles

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La administración Trump 25% de arancel en camiones de clase 8 importados y los componentes infligirán otra ronda de aumentos de costos alimentados con tarifas en los portadores de motor que ya luchan con volúmenes de carga obstinadamente débiles y tasas deprimidas, dijeron ejecutivos y analistas.

“Los camiones serán más caros en un momento en que menos podemos pagarlo”, dijo el CEO de Werner Enterprises, Derek Leathers, a la Cumbre Wex OTR en San Antonio el 2 de octubre. Werner ocupa el puesto número 18 en los temas de transporte Top 100 List of the portadores de alquiler más grandes en América del Norte.

Los detalles sobre cómo se impondrían y recolectarían los gravámenes escasos a partir del 2 de octubre, lo que mantuvo a los fabricantes de camiones comprensiblemente con los labios apretados sobre el impacto potencial.

“Esperamos ver más detalles sobre los planes y cómo se implementarán”, dijo Volvo Group North America, empresa matriz de Volvo Trucks North America y Mack Trucks, cuando TT consulta.

“Esperamos revisar los detalles del anuncio de tarifas de camiones de servicio mediano y pesado 232 realizado por el presidente a medida que estén disponibles”, dijo un portavoz de PACCAR.

International Motors agregó: “Esperamos los detalles de la orden ejecutiva relacionada con 232 tarifas”.

(Motores internacionales)

Lo que está claro es que el presidente Donald Trump cree que las tarifas, adoptadas bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962, que autoriza los aranceles a los bienes extranjeros en ocurrencias donde el gobierno federal los considera apropiados para proteger la seguridad nacional, será una bendición para la fabricación nacional.

“Para proteger a nuestros grandes fabricantes de camiones pesados ​​de la competencia injusta externa, lo imponeré, a partir del 1 de octubre de 2025, una tarifa del 25% en todos los camiones ‘pesados ​​(¡grandes!)’ Hechos en otras partes del mundo”, escribió Trump en un puesto del 25 de septiembre en su plataforma social de verdad. “Por lo tanto, nuestros grandes fabricantes de compañías de camiones grandes, como Peterbilt, Kenworth, Freightliner, Mack Trucks y otros, estarán protegidos de la embestida de interrupciones externas. ¡Necesitamos que nuestros camioneros sean financieramente saludables y fuertes, por muchas razones, pero por encima de todo, para fines de seguridad nacional!”

El Departamento de Comercio de los Estados Unidos en abril lanzó una investigación de la Sección 232 Para determinar “los efectos sobre la seguridad nacional de las importaciones de camiones de servicio medio, camiones de servicio pesado y piezas de camiones de servicio mediano y pesado”.

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Todavía no están claros a partir del 2 de octubre.

De particular importancia para la mayoría de los fabricantes de camiones es si y en qué medida el y en qué medida el Los Estados Unidos-México-Canadá juegan un papelya que varios fabricantes de camiones tienen fábricas en Canadá y México. Ni la Casa Blanca ni el comercio respondieron a las solicitudes de aclaración o comentarios.

Un analista señaló que los nuevos aranceles podrían servir como un desplazamiento de los aranceles anteriores que han afectado a los fabricantes de camiones nacionales. La administración Trump introdujo Sección 232 aranceles sobre aluminio y acero en marzo, Duplicó los gravámenes en junioy Tarifas recíprocas impuestas sobre bienes importados de naciones aliadas o rivales.

“Realmente, esto [new] La tarifa está nivelando lo que era un campo de juego involuntario y desigual “, analista de socios de investigación vertical Jeffrey Kauffman le dijo a Daly Asset Management en un video lanzado el 1 de octubre. “Originalmente, cuando pasaron el 50% de tarifas de aluminio y acero, puso a los fabricantes de EE. UU. [Daimler Truck North America and Traton Group] que estaban fabricando en México y luego enviando todo el vehículo a los EE. UU., Que cumplía con la USMCA ”.

(Daimler Truck América del Norte)

DTNA posee dos plantas en México: Saltillo y Santiago Tianguistenco. Freightliner Cascadias están construidas en Saltillo. International construye la alineación de Clase 8 completa de la compañía en la planta de Escobedo.

FTR Analista senior de Transportation Intelligence para vehículos comerciales Dan Moyer estimó a principios de septiembre que el costo de construir un camión o tractor de clase 8 había aumentado hasta en un 24% Desde el comienzo de 2025 como resultado de tarifas. Estimó que los costos de las materias primas aumentaron del 9% al 12%.

Comentarios de la industria

Paccar Inc., en comentarios presentados con Comercio en mayo como parte de la investigación de la Sección 232, advirtió contra nuevos aranceles a los fabricantes de piezas, pero abogó por los aranceles en camiones completamente completos construidos en el extranjero.

Como se relaciona con las piezas, Paccar, que construye camiones Kenworth y Peterbilt, señaló que Estados Unidos no produce suficientes transmisiones, rieles de marco, tambores y cubos de frenos, ejes, suspensiones, módulos de enfriamiento, sensores, espejos y conjuntos de adornos y otros componentes para satisfacer la demanda de producción. También promocionó su propia capacidad de ensamblaje final en Estados Unidos como suficiente.

“Apoyamos el objetivo del presidente Trump de producir camiones de servicio mediano y pesado en Estados Unidos y esperamos trabajar con la administración para diseñar una estructura arancelaria para piezas de camiones y componentes que alentarán a los proveedores a continuar cambiando la producción y el abastecimiento de materiales a los Estados Unidos donde los fabricantes de camiones que respaldan a los fabricantes de camiones que construyen los vehículos terminados en Estados Unidos”, escribió que el 98% de Kenworth y peterbilt en alta resistencia se construyeron en los camiones terminados en los Estados Unidos en Estados Unidos.

Ford Motor Co., que produce clases 2-7 camiones comerciales, se hizo eco de la postura de Paccar.

“Este es un gran problema para nuestro país y para Ford”, El CEO Jim Farley dijo el 30 de septiembre en CNBC. “Empresas como Paccar y Ford, hacemos todos nuestros camiones de servicio pesado en Estados Unidos. Tenemos mucha competencia desde el extranjero. Y un arancel del 25% será un gran problema”.

Farley también reconoció la dificultad del abastecimiento de piezas domésticas.

“En el lado de las tarifas de las piezas, para los vehículos que construimos en los Estados Unidos, hay muchas partes que no hacemos en los Estados Unidos”, dijo. “Esos están obteniendo aranceles entre del 25% al ​​70% y necesitamos hacer que los más asequibles fueran un viento en contra de $ 2 mil millones para Ford que realmente restringe nuestra inversión futura”.

Los motores internacionales, que construyen camiones en los EE. UU. Y en el extranjero, dijeron a Commerce en mayo, “las restricciones de exportación e importación pueden conducir a interrupciones graves en la cadena de suministro, lo que afectan la disponibilidad de camiones y piezas de camiones en los EE. UU. Esto puede provocar retrasos en el flete, mayores costos y desafíos operativos para las empresas que se depositan en el envío o reciben estos productos”.

Hirschbach Motor Lines cuestionó el argumento de seguridad nacional en el centro de la investigación de comercio. Hirschbach ocupa el puesto número 58 En el TT100 de alquiler.

“La importación de camiones y piezas de camiones de servicio medio y pesado no es una amenaza para los intereses de seguridad nacional de los Estados Unidos, pero imponer aranceles que aumentan el costo de estos vehículos afectarán negativamente a nuestros negocios y a los clientes y comunidades estadounidenses a las que servimos”, dijo.

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