UNOMientras las líneas de batalla se endurecen en medio de la intensificación de la presión de Alemania sobre la Comisión Europea para que elimine la prohibición de 2035 sobre la producción de nuevos automóviles de gasolina y diésel, dos compañías automotrices suecas, Volvo y Polestar, están liderando la campaña para persuadir a Bruselas de respetar la fecha.
Argumentan que tal medida es un intento desesperado de tapar las grietas en la industria automotriz alemana, y agregan que no sólo prolongará la adopción de vehículos eléctricos sino que, sin darse cuenta, entregará la ventaja a China.
“Pausar el año 2035 es simplemente una idea terrible. No tengo otras palabras para describirlo”, dice Michael Lohscheller, nacido en Alemania, director ejecutivo de Polestar, el único fabricante europeo de automóviles totalmente eléctricos.
“Si Europa no toma la iniciativa en esta transformación, tengan la seguridad de que otros países lo harán por nosotros”.
El canciller alemán, Friedrich Merz, pidió a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, que suavizara el plazo de 2035. Le pidió que permitiera la producción de nuevos automóviles híbridos y con motor de combustión altamente eficientes más allá de 2035, ya que los consumidores todavía dudan a la hora de comprar vehículos eléctricos.
“Con esta carta enviamos la señal correcta a la Comisión”, afirmó Merz, añadiendo que el gobierno alemán pretende proteger el clima “de una manera tecnológicamente neutral”.
Sentado en las oficinas acristaladas de Polestar en Gotemburgo, SueciaLohscheller, no puedes creer lo que está pasando.
Sus intentos de participar en el “diálogo estratégico” de la UE, iniciado ya hace un año, sobre el futuro de la industria automovilística, fueron rechazados. “Escribí dos veces, ni siquiera estoy seguro de si obtuvimos respuesta a la segunda carta”, dice.
Al otro lado de la calle en Gotemburgo, muy por encima del gigante volvo En la planta de montaje, Håkan Samuelsson, director ejecutivo de Volvo Cars, de 74 años, lo ha visto todo.
“No veo la lógica en reducir el ritmo”, afirma.
Samuelsson compara la resistencia montada por la industria automovilística multimillonaria con la oposición a los convertidores catalíticos y los cinturones de seguridad hace 50 años.
“Si no fueran obligatorios, probablemente tendríamos el 30% de nuestros coches sin cinturón de seguridad y, si consideramos el coste adicional, probablemente tampoco tendríamos coches con convertidor catalítico, a menos que fueran obligatorios”, afirma.
Volkswagen y BMW, dice Samuelsson, “pueden hacer lo que quieran”, pero si quitan el pie del pedal de la electrificación, sólo ampliarán la brecha con China.
“Los chinos van a instalar fábricas en Hungría, Eslovaquia, Rumanía… en mercados de bajo coste laboral. No creo que sea posible mantenerlos fuera de la UE con aranceles. Sólo hay que enfrentarlos y competir con ellos”, afirma.
Samuelsson dice que no es necesario que Von der Leyen tome una decisión ahora y debería posponerla hasta que se acerque la fecha límite. “Tenemos tiempo. Tenemos 10 años”.
Michael Bloss, relator de los Verdes en el Parlamento Europeo, dice que las demandas de Merz “destruirían por completo” la legislación de la UE ganada con tanto esfuerzo y “le darían vía libre al motor de combustión”.
Los Verdes y los suecos están convencidos de que la ampliación de los coches híbridos enviará un mensaje a los consumidores de que no necesitan comprar vehículos eléctricos y satisfará los argumentos de la industria automovilística.
Lohscheller es igualmente sencillo. “Los chinos no se tomarán un respiro. Tomarán el control. Si Bruselas se toma un respiro en este [target] y dice: ‘Para, te daremos otros cinco años’, realmente están poniendo en riesgo cientos y miles de empleos”.
El ejecutivo y corredor de maratón, que habla rápido, dice que la idea misma de descartar la fecha de 2035, acordada hace apenas tres años, es absurda.
Lohscheller participó en las conversaciones originales que llevaron a la decisión de la UE en 2022 de eliminar gradualmente la venta de todos los motores de combustión interna nuevos para 2035, aclamado por el entonces vicepresidente de la UE, Frans Timmermans, como un paso importante hacia la neutralidad de carbono para 2050.
“Cuando era director general de Opel, participaba en todas estas reuniones y iba a Bruselas dos veces al año. Hablamos del tema durante horas y horas”, afirma el responsable de Polestar.
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“Soy un corredor de maratón. He corrido 126 maratones en mi vida. Entreno y digo que es difícil, entonces, ¿voy a hacer una media maratón? No”.
Con décadas de experiencia como ex director financiero de VW y ex director ejecutivo de Opel y de la compañía automovilística vietnamita Vinfast, Lohscheller dice que Alemania, que se encuentra en medio de desafíos económicos, necesita aprender a adaptarse. Y rápido.
“Es una mentalidad, una actitud. Estuve en China y Corea la semana pasada y regresé a Alemania, mi país de origen.
“Es tan obvio en Alemania que todo el mundo quiere defender el pasado, no quieren cambiar nada, sólo quieren defender lo que tienen. Puedo hablar con autoridad porque soy alemán. En China y EE.UU. es como ‘¿cuál es la próxima idea? ¿Cuál es el próximo proyecto? ¿Cuál es la próxima empresa que probaremos? Esa es una gran diferencia. Es una mentalidad completamente diferente”.
Polestar, que comenzó como una empresa de coches de carreras en 1996, fue comprada por Volvo en 2015 y luego se escindió en 2017 y se relanzó como una empresa de producción independiente solo para vehículos eléctricos. Ahora es propiedad mayoritaria del accionista chino de Volvo, Geely.
Cuando se le preguntó si la propiedad china podría poner nerviosa a Bruselas por la opinión de Volvo, Samuelsson dice que Volvo sigue siendo una empresa sueca. “Estuvimos en Ford durante 11 años y ahora durante 14 o 15 en Geely y nos hemos desarrollado de manera muy positiva. Cotizamos en la bolsa sueca y todas las reglas que seguimos son europeas. Somos suecos. No somos más chinos que estadounidenses. Somos tan suecos como Abba e Ikea”.
Dice que la UE debe seguir acelerando la electrificación. Es el futuro. Polestar tiene un coche que ha recorrido 900 kilómetros (560 millas) sin carga.
Samuelsson dice que Volvo, que tiene cinco autos totalmente eléctricos y está a punto de lanzar el EX60, una versión eléctrica de su modelo más vendido, el XC60, ya ofrece autonomías de 310 a 370 millas.
Esto corresponde a una de las tres principales preocupaciones que tienen los consumidores al comprar un vehículo eléctrico, afirma Samuelsson. El segundo es el tiempo de carga. Hay que reducirlo a 15-20 minutos, “el mismo tiempo que la pausa biológica que necesita un conductor” en una parada de autopista, para tomar un café, ir al baño y estirar las piernas. Dijo que esto “no será un problema” en el futuro.
“El tercer factor que frena a los consumidores es el precio”, continúa.
“[If] Nosotros, la industria automotriz, cumplimos estos tres, creo. [EV take up] acelerará. Así que hoy realmente no veo ninguna razón para empezar a cuestionar si 2035 será demasiado rápido. Tenemos tiempo. Necesitamos acelerar esto, no frenarlo”.
Samuelsson también se pregunta sobre el valor de hablar constantemente sobre cero emisiones netas que no esté respaldado por el desarrollo sobre el terreno.
“Al escuchar estas discusiones de Cop en Brasil, uno empieza a preguntarse si toda esta discusión conduce a una mejora en el clima o no.
“Me inclino cada vez más a creer que se necesitan desarrollo técnico e innovaciones para hacer el trabajo. Hablar no resolverá el problema.
“La electrificación hará el trabajo. Es buena para el clima. Es realmente importante. También es buena para los clientes. Es una de las pocas innovaciones ecológicas que a los clientes también les encantará”.
