Los transportistas privados como SYSCO se han estado adaptando a condiciones de mercado impredecibles en medio de cambios en el comercio internacional. (Sysco Corp.)
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Las flotas privadas de camiones que atienden a muchos sectores de la economía han estado operando en un entorno empresarial altamente incierto este año, ya que las negociaciones comerciales y las tarifas más altas tienen cadenas de suministro.
Pero cambiar las condiciones comerciales no son nada nuevo, dijo Victoria Gutiérrez, vicepresidenta senior y directora de comercialización del distribuidor de alimentos Sysco.
“Siempre es preferible tener un mercado estable y más predecible, pero la realidad son los aranceles, la inflación y las sorpresas ocasionales siempre han sido parte de hacer negocios”, dijo. “El tamaño, la escala y las asociaciones permiten a SYSCO navegar en los mercados en evolución y que cambian rápidamente de una manera que brinda a los clientes una variedad de productos de calidad y diversa a valor”.
Gutiérrez dijo que el 90% del surtido de productos de Sysco tiene un origen local, y busca formas de aumentar su grupo de proveedores nacionales.
Diversificar su cadena de suministro en respuesta a la pandemia al comienzo de esta década ha ayudado al negocio a responder rápidamente a las circunstancias cambiantes, y continúa buscando ubicaciones de abastecimiento alternativas.
“Muchos de los cambios en la cadena de suministro que hicimos durante Covid demostraron hacernos más resistentes y flexibles como empresa, y hemos seguido buscando más proveedores en más lugares y, donde sea práctico y posible, acercar las cadenas de suministro a casa”, dijo. “Ese trabajo probablemente continuará”.
Sysco ocupa el puesto número 3 en el 2025 Temas de transporte La lista de los 100 principales transportistas privados de América del Norte.
La segunda administración de Trump ha promulgado una variedad de tarifas fluctuantes frecuentemente Sobre los bienes importados este año en un esfuerzo por reforzar la fabricación nacional y ha anunciado una serie de nuevos acuerdos de comercio internacional.
Mientras que los aranceles no son tan altos como antes amenazados, Han aumentado significativamentedijo Bob Costello, economista jefe y vicepresidente senior de comercio internacional y seguridad en Asociaciones de camiones americanos.
Antes de la inauguración del presidente Donald Trump el 20 de enero, la tasa tarifa efectiva promedio de los Estados Unidos en todo el mundo fue del 2.4%. A fines de marzo hasta la mayor parte de abril, esa tasa alcanzó el 28%. A partir de julio, era alrededor del 13-13.5%. En un momento, la administración planteó aranceles sobre productos chinos de hasta el 145%.
Costello dijo que las flotas privadas están siendo más afectadas por las políticas comerciales que las flotas de alquiler porque no solo son transportadores de carga, sino también importadores que pagan los aranceles.
Casi la mitad de las importaciones estadounidenses son entradas en el proceso de fabricación. Cuando esos productos aumentan en el precio, afecta el resultado final del fabricante y lo hace menos competitivo.
Costello dijo que los costos de los aranceles superan con creces los beneficios. Si bien el comercio internacional ha perjudicado a algunas personas, los hogares también se han beneficiado de los precios más bajos. Recientemente compró un par de zapatos hechos en Vietnam. Si esos zapatos se hicieran a nivel nacional, el precio seguiría siendo el mismo solo si los trabajadores estadounidenses obtuvieran los salarios vietnamitas. Las alternativas serían que los consumidores paguen mucho más por los zapatos o para que los fabricantes automaticen. Si esto último, los zapatos aún serían más caros, y no se crearían muchos trabajos.
Además, los aranceles rápidamente traen un aumento de los precios, pero los beneficios de traer la fabricación de regreso a casa no aparecen durante mucho tiempo. Lleva años construir una nueva planta automotriz, por ejemplo. Alterar una cadena de suministro no es una decisión durante la noche. México puede ser un lugar más barato para hacer negocios que Estados Unidos y Canadá, pero los países asiáticos son más baratos.
“No es gratis y justo con todos los países con los que comerciamos”, dijo Costello. “Sin embargo, los aranceles no son instrumentos de precisión. No son un bisturí. Son una herramienta contundente y, por lo tanto, no siempre obtienes el resultado que deseas de estas tarifas”.
Un contenedor en el puerto de Long Beach. (Tim Rue/Bloomberg News)
La falta de claridad ha hecho que los profesionales de la cadena de suministro sean inciertos en cuanto a sus niveles de inversión y un crecimiento futuro proyectado, dijo Anne Reinke, CEO de Asociación Intermodal de América del Norte.
Los cargadores y los operadores de flotas privadas han tratado de cronometrar el mercado. Las empresas se apresuraron a comprar bienes y aumentar sus inventarios antes de que los aranceles entraran en vigencia. Reinke citó un gran salto en el volumen intermodal internacionalmente y en menor medida en el nivel nacional en el primer trimestre.
Los eventos de este año se han hecho eco de algunos de los desafíos presentados por la pandemia hace cinco años, cuando las empresas pusieron un énfasis renovado en la construcción de inventarios en lugar de depender completamente de la filosofía justo a tiempo. Del mismo modo, las empresas reconocieron la necesidad de suficiente personal.
Un mercado de flete suave
Avery Vise, Vicepresidente de Trucking for Economic Forecasting Firm Inteligencia de transporte FTRdijo que los problemas económicos más amplios tendrán un mayor impacto que los aranceles. Hizo referencia al recientemente aprobado Un gran acto de billetes y los pasos de socorro regulatorio de la administración Trump.
Vise señaló que la recesión de la carga ha estado en curso durante tres años. La demanda de flete es débil y no subirá pronto. El consumo es plano y la producción industrial es lenta. Los estadounidenses ya se abastecieron de bienes duraderos durante 2020-21 y no están comprando casas, lo que a menudo conduce a otras compras. Las ventas minoristas han aumentado, pero gran parte de eso ha sido en computadoras, descargas digitales y productos farmacéuticos, artículos que tienen relativamente poco impacto de carga.
Mientras tanto, todavía hay un exceso de oferta de capacidad de transporte. Algunos pequeños transportistas de alquiler todavía están operando porque sus prestamistas no quieren ejecutar ejecutar su equipo de envejecimiento.
“Ni siquiera tenemos la especie de comienzo de una recuperación para tasas de carga más altas hasta el próximo año”, predijo Vise. “Los tenemos firmes, un poco de asentamiento, pero nada en términos de ningún tipo de inflación de tasas, e incluso entonces, es bastante leve”.
FTR espera una presión descendente con tarifas en el rango del 15% en comparación con el 2%. A corto plazo, los aranceles tendrán un impacto negativo, pero no tanto como se pensaba anteriormente. Finalmente, pueden volverse positivos para los operadores privados de alguna manera, dijo.
Los aranceles no son instrumentos de precisión … son una herramienta contundente y, por lo tanto, no siempre obtienes el resultado que deseas de estas tarifas.
Bob Costello, asociaciones de camiones americanos
“Ciertamente hay que argumentar que los aranceles serán una ventaja para las flotas privadas al aumentar la cantidad de abastecimiento de nosotros”, dijo Vise. “Creo que en este punto, es difícil presentar un caso que sea seguro”.
La reacción de la industria al entorno arancelario debe tomarse en el contexto del pasado reciente, dijo. Durante el fuerte mercado de carga de 2020-21, la capacidad era ajustada y las tarifas eran altas, por lo que los cargadores compraron su propio equipo para que pudieran controlar sus propios destinos.
En el mercado de equipos de servicio pesado, ha habido más crecimiento en el sector de la flota privada que en el sector de camiones de alquiler. Las flotas involucradas en el comercio minorista entre 2014 y 2024 crecieron su población de conductores de Clase 7 y 8 en un 52%. Durante ese mismo período, el transporte de contrato aumentó aproximadamente un 8%.
Pero Los pedidos de camiones se han desplomado los últimos meses. Las órdenes de abril fueron las más bajas desde 2010, excluyendo los meses de bloqueo de abril y mayo de 2020.
Vise dijo que el 40% de los camiones de clase 8 comprados en los Estados Unidos están construidos en México. Los fabricantes tendrán que volver a inietar sus operaciones o transmitir los costos arancelarios. Además, las piezas importadas de otros países para camiones construidos en los Estados Unidos también están sujetas a aranceles.
Las flotas privadas pueden comenzar a depender más del mercado de alquiler, predijo Vise. Han aumentado sus operaciones con camiones comprados en 2022 y 2023, lo que significa que algunos pronto deberán ser reemplazados. Pero con el aumento de los precios del equipo, algunos transportistas privados pueden elegir opciones de alquiler más baratas y fácilmente disponibles.
Navegar por incertidumbre
Si bien las flotas no pueden ignorar los desafíos que trae el entorno arancelario incierto, aún deben administrar sus negocios.
Al igual que Sysco, muchas flotas privadas y cargadores están “rodando con los golpes”, dijo Chris Caplice, científico jefe de DAT Freight & Analytics y fundador y co-director de la Iniciativa de Investigación de FreightLab Institute of Technology de Massachusetts.
“Creo que si preguntas a la mayoría de los ejecutivos de la cadena de suministro, este es otro martes, para ser honesto”, dijo.
En un informe de julio para los clientes de DAT, Caplice señaló que Trump había anunciado unas 20 acciones arancelarias significativas desde su inauguración, una cada nueve días. Las empresas y los consumidores se han desensibilizado a los anuncios y los ven cada vez más como tácticas de negociación.
“El comportamiento de la administración en los últimos cinco meses ha sugerido que la imprevisibilidad es una característica, no un error, para su enfoque arancelario”, escribió.
Caplice dijo que los profesionales de la cadena de suministro hicieron mucho escenario planeando mejorar la resiliencia de la cadena de suministro durante la pandemia. Como resultado, no tienen que entrenar para cada resultado y pueden responder usando la memoria muscular. Los profesionales recuerdan la flexibilidad y la preparación mental que tenían que tener.
El transporte debe tomar la holgura especialmente para manejar la volatilidad en la fabricación, la oferta y la demanda.
“Todos en la cadena de suministro, por eso están allí”, dijo Caplice. “Son los amortiguadores”.
Caplice dijo que los fabricantes han cambiado más de sus operaciones a México. Ambos principales partidos políticos estadounidenses generalmente están de acuerdo en que China no es el mejor socio comercial, y los aranceles han acelerado el cambio de él. Pero es difícil llenar todos los trabajos de fabricación, y las empresas generalmente no quieren construir productos como teléfonos inteligentes en los Estados Unidos.
“Hay un alejamiento dramático de China tanto como sea posible, pero después de 30 a 40 años de crear realmente el ecosistema allí, es realmente difícil”, dijo Caplice. “Sabes, si fabricas tu fabricación en Vietnam, en realidad solo estás reuniendo productos hechos en chino”.
No ha visto cambios duraderos en las operaciones de la cadena de suministro como resultado de las políticas arancelarias, que han estado en un estado de flujo casi constante.
“No he presenciado a nadie que esté tomando una decisión de inversión a largo plazo basada en los aranceles que se anuncian porque pueden ser derogados al día siguiente, como lo han sido”, dijo Caplice. “Cuando ves esta incertidumbre, es como el póker. Estamos cobrando”.
