“Estamos en un punto de inflexión, donde ya no podemos mantener este entorno de tasa”, dijo Leathers. “La industria necesita un aumento significativo de la tasa”. (Wex OTR)
Control de llave:
- El CEO de Werner Enterprises, Derek Leathers, dijo que la debilidad prolongada en el mercado de carga de América del Norte ha forzado recortes de producción de camiones profundos, probablemente endureciendo la capacidad cuando la demanda se recupere.
- Las órdenes de camiones de clase 8 han disminuido año tras año durante ocho meses consecutivos, lo que llevó a los principales fabricantes a reducir miles de empleos en medio de la incertidumbre impulsada por la tarifa y las tasas de carga débiles.
- Los recipientes advirtieron que la recesión podría extenderse por otro año, prediciendo costos de camiones más altos y un período de varios años de capacidad de transportista una vez que gira el ciclo.
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La debilidad continua en el mercado de flete de América del Norte ha llevado a recortes de producción tan grandes por parte de los fabricantes de camiones que es probable que la opresión de la capacidad de los transportistas sea probable cuando comience el siguiente ciclo ascendente, dijo el CEO de Werner Enterprises, Derek Leathers, lo que lleva a un auge más largo de lo habitual.
Las tarifas de flete son actualmente estables, pero horribles, Leathers dijo a la Cumbre de OTR de WEX en San Antonio el 2 de octubre, ya que es poco probable que la demanda sea poco probable que la demanda vea un aumento pronto, particularmente con tanto crecimiento del PIB que el sector de servicios está impulsado por el sector de los servicios.
“Ahora ha habido órdenes de camiones de clase 8 muy débiles por un período de tiempo bastante extendido”, dijo Leathers durante su presentación de “Estado de la carretera: navegación de la economía y oportunidades que se avecinan”. “Ese período se ha extendido el tiempo suficiente ahora que no lo arreglas durante la noche”.
Los pedidos de camiones de Clase 8 de América del Norte cayeron año tras año para un Octavo mes consecutivo en agosto. Las órdenes netas preliminares totalizaron 13,000 unidades, un 4% más mes a mes, pero un 14% un año tras año, según los últimos datos de inteligencia de transporte FTR. FTR estima que el promedio de 10 años de agosto es de 23,135 unidades.
Las órdenes de clase 8 siguen siendo débiles: 13,000 en agosto frente a 10 años de 23,135 🚛
Las flotas extienden la vida útil, los OEM se enfrentan a la presión, la incertidumbre se avecina para 2026.👉 Blog completo: https://t.co/iaugjzphvy#Transporte #Camionaje #Transporte pic.twitter.com/f3gexru4sh
– FTR | Inteligencia de transporte (@ftrintel) 4 de septiembre de 2025
Daimler Truck North America, Volvo Group e International Motors habían anunciado públicamente los recortes de empleos de la planta de producción en agosto debido a pedidos y ventas débiles debido al mercado de carga blanda.
Las tres compañías poseen cinco de las siete marcas de camiones de Clase 8 más grandes: Freightliner, Western Star, Volvo Trucks North America, Mack Trucks e International, e internacional representó el 71% de las ventas minoristas en agostosegún los datos de inteligencia de Wards. Paccar, empresa matriz de Kenworth y Peterbilt, no ha anunciado públicamente ningún recorte de empleo.
Los fabricantes de camiones han culpado a la incertidumbre debido a la introducción de los aranceles de importación de la administración Trump para los productos y bienes particulares, así como los niveles específicos del país, además de los gravámenes recíprocos, para extender la recesión mientras continuara, especialmente cuando el optimismo sobre una actualización estaba creciendo cuando terminó 2024.
“Sabes, si toma a Covid como ejemplo, cuando esos fabricantes de camiones redujeron sus capacidades de producción durante las precauciones de salud y otras razones, les llevó casi dos años volver a los niveles de producción normalizados”, dijo Leathers.
(Werner Enterprises)
“Bueno, en este momento, se reducen tanto, en realidad, más en la mayoría de los casos, que durante Covid. Por lo tanto, es un par de años de regresar para volver a volver a las construcciones de nivel de reemplazo de los OEM”, dijo a los asistentes a la inauguración de la Suma Wex OTR.
Entonces, cuando los transportistas comienzan a buscar nuevos tractores para reemplazar el stock rodante existente, gran parte de los cuales es más antiguo de lo que generalmente es el caso debido a la debilidad de la tasa y las malas condiciones comerciales, entonces las ranuras de construcción no estarán disponibles rápidamente en la primera parte del ciclo UP, dijo el ejecutivo.
Leathers, que también es presidente de la Instituto de Investigación de Transporte Americanoseñaló que los camiones serán más caros para entonces, en parte por las tarifas.
“Y cuando estás refrescando tu flota, gastas 1,5 veces el dinero solo para que la flota vuelva a la edad que deseas y sin crecimiento. Si quieres crecer y refrescarte, vas a gastar aproximadamente el doble de dinero que lo haría durante un ciclo normal”, dijo.
(Wex OTR)
“Y no hay ese dinero para gastar porque no lo han logrado en los últimos años”, agregó Leathers. “Entonces, a medida que llegamos a este turno o este punto de inflexión, siempre que pueda ocurrir, sería mi opinión que tendrá un mercado de capacidad sostenido, consistente y ajustado durante un período de varios años”.
Los ciclos de flete generalmente duran de 14 a 15 meses, según los cueros, pero la descendente actual ha continuado para el doble.
“Es el peor que he visto. Quiero decir, honestamente, creo que es la duración, probablemente más que nada, es lo que lo hizo tan, tan difícil”, dijo. “Cuando lo haces durante tres años, es difícil. Solo hay tantos agujeros que puedes enchufar, y creo que es tan malo como he visto”.
Ha habido 17 quiebras notables de operadores con más de 250 tractores en el último trimestre, dijo, y agregó: “Estamos en un punto de inflexión, donde ya no podemos mantener este entorno de tasas. La industria necesita un aumento significativo de la tasa”.
Los cueros señalaron que los aumentos de tasa del 1% al 2% estaban por debajo del nivel de inflación.
“Entonces, todo lo que está haciendo es mantenerlos vivos, pero no le da a las personas la oportunidad de expandir los márgenes a un nivel reinvertible en una industria que está significativamente cargada de gastos de capital”, dijo. “Estamos volviendo a donde necesitamos estar, pero se ha llevado mucho más tiempo de lo normal llegar allí”.
Cuando el mercado de carga llega a ese destino no está claro, con Matt Parry, el vicepresidente senior de gestión de cuentas de Werner, advirtiendo recientemente de un viaje lleno de baches durante los próximos 12 a 18 meses.
Werner, con sede en Omaha, Neb., Rango No. 18 en los temas de transporte Top 100 List of the portadores de alquiler más grandes en América del Norte y No. 8 entre los transportistas de carga de camiones.
