Los camiones cargan y descargan contenedores en el puerto de Long Beach. (Jae C. Hong/Associated Press)
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La relación entre los fabricantes de camiones de Estados Unidos y la Junta de Recursos Air de California forjado en la Asociación de Camiones Clean está comenzando a deshilacharse, incluso cuando las partes interesadas instan a los primeros a reparar las cosas con el segundo.
Carboh a fines de julio Modificaciones aprobadas a su ley avanzada de camiones limpiosargumentando que las alteraciones facilitarían los objetivos de ventas de los fabricantes de equipos originales hacia los objetivos de ventas de vehículos de emisión cero (ZEV).
Los OEM podrían agrupar y transferir créditos ZEV, así como compensar algunos requisitos del tractor de 7-8 clases con las clases 2B-3 o las clases 4-8 créditos bajo cambios aprobados en una reunión del 24 de julio.
Sin embargo, los fabricantes de camiones, particularmente Daimler Truck North America, argumentan a los fabricantes marginados de carbohidratos en la elaboración de los cambios y cuestionan si ya están obligados por los términos del CTP.
Silla @Mslianeran: Esta disminución modesta de QTS en las ventas de vehículos ZEV no es una sorpresa dada el asalto federal de Gobierno y Continuo Gobierno al transporte limpio. Si bien pueden retrasar el progreso, no pueden cambiar el hecho de que los vehículos Zev están aquí para quedarse.
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– Carb (@airresources) 31 de julio de 2025
El CTP, presentado en julio de 2023Vio a los miembros de la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores se comprometió a cumplir con los estándares de vehículos de California, mientras que el Golden State acordó relajar los estándares de óxido de nitrógeno.
Partes interesadas de camiones, incluidos Asociaciones de camiones americanosinmediatamente criticó los términos del acuerdo como poco realistas.
Antes del acuerdo, los fabricantes de camiones demandó carbohidratos por la línea de tiempo para implementar sus estándares de emisiones. El la demanda fue retirada en agosto de 2022.
Ahora, DTNA, empresa matriz de Freightliner y Western Star, advierte que la reciente acción de la Ley de Revisión del Congreso del Congreso esencialmente rechaza la asociación; Los cambios de Carb en la Ley no aumentarán la disponibilidad de camiones y penalizarán a los fabricantes de camiones de servicio pesado; e ignorar el tema de la preferencia federal.
En un comentario presentado el 14 de julio en respuesta a los cambios propuestos, DTNA, con sede en Portland, Ore, argumentó que California no puede apoyar el nivel de ZEV de la agencia dirigida por Liane Randolph Quiere ver en las clases 4-8 camiones y clases 7-8 tractores.
Presidenta de la Junta de Recursos Air de California, Liane Randolph. (Mindy Long para temas de transporte)
“DTNA cree que este cambio propuesto es un intento de evitar la realidad de que la demanda de ZEV de California no puede apoyar el nivel de los requisitos de ZEV de Carb”, escribió.
Los requisitos conducirían a un mercado de camiones de servicio pesado poco saludable, agregó, señalando que uno de cada 10 ventas de tractores tendrá que ser ZEV para 2026 y uno de cada tres para 2030.
Los fabricantes de camiones acordaron mantener los términos del CTP sin importar los impactos de cualquier litigio futuro, pero DTNA argumenta que debido a que el Congreso cambió los puestos de objetivos a través de la CRA, los OEM no están sujetos a CTP.
La alteración de la agrupación de crédito no es un estrecho porque los estados que anteriormente optaron por las regulaciones de California ya no podían hacerlo, agregó el mayor fabricante de camiones en los EE. UU.
Esta fue una victoria rotunda para los camioneros de Estados Unidos, los consumidores y el sentido común. Gracias por su fuerte apoyo, @Repbaumgartner! https://t.co/wmlyn5eguj
– American Trucking (@truckingdotorg) 12 de junio de 2025
El 22 de mayo, El Congreso anuló la exención federal previa a la emisión La EPA emitió anteriormente para las regulaciones de la Ley de Carb a través de la CRA, un mandato que el presidente Donald Trump promulgó la ley el 12 de junio.
California ya estaba teniendo dificultades para cumplir con el ritmo de la adopción de camiones eléctricos de batería necesarios para cumplir con sus objetivos de ZEV, pero DTNA argumenta que los desarrollos en 2025 están ampliando el déficit.
“A pesar del esfuerzo sustancial para vender ZEV en California, la demanda de [medium- and heavy-duty] ZEVS no se ha desarrollado lo suficiente como para igualar los porcentajes en la Ley. El factor más importante que inhibe las ventas es una falta completa de infraestructura de carga adecuada para apoyar los ZEV comerciales ”, escribió.
Obstáculos para la adopción
“La construcción y los retrasos en los permisos continúan empantanando el desarrollo del sitio en California, según lo reconocido por las extensiones otorgadas a las flotas en la regulación avanzada de flotas limpias, pero no otorgadas a los fabricantes en la Ley”, agregó.
DTNA también aumentó los aumentos esperados de los precios de la electricidad por los dos servicios públicos más grandes de California, el sur de California, Edison y Pacific Gas & Electric.
En una presentación separada del 14 de julio, TMA advirtió que la opción de agrupación de Carb era un ejercicio discutible y llamó a la agencia por no interactuar con sus miembros.
A pesar de las reservas de los fabricantes de camiones, Carb adoptó los cambios.
Pero la demanda de camiones de combustible alternativos y eléctricos de batería ha sido decepcionante en los Estados Unidos, con DTNA citando el ritmo de adopción como uno de los factores para 2,000 despidos de instalaciones de producción en julio.
Freightliner vende dos camiones eléctricos de batería: el tractor Ecascadia y el camión de servicio medio EM2.
Despidos de plantas
Entre los despidos se encuentran el personal de la planta de fabricación de la compañía Portland, Oregon. La planta de Portland construye Ecascadias y EM2, así como la alineación de la serie X de Western Star.
Las partes interesadas han tomado nota del desencanto de DTNA, con 17 grupos el 4 de agosto advirtiendo públicamente al fabricante de camiones Además, sus compañeros que salir del CTP perjudicarían a la industria de camiones.
Los grupos argumentan que abandonar la asociación pondría en peligro el combustible y los ahorros de mantenimiento y los portadores de daños que ya han invertido en ZEV.
“Retroceder del [CTP] es una traición a la salud pública, las pequeñas empresas y el futuro de los camiones estadounidenses. Necesitamos una acción audaz, no retroceder “, dijo Guillermo Ortiz, defensora de vehículos limpios del Consejo de Defensa de Recursos Naturales, en un comunicado emitido por los grupos.
Reversión regulatoria aplaudió
DTNA, mientras tanto, también dio planes del gobierno federal para Deshacer emisiones de tubo de escape de alto perfil regulaciones de los pulgares hacia arriba.
A fines de julio, la administración Trump propuso el desechado formalmente del gobierno federal autoridad para regular los gases de efecto invernadero Como contaminante del aire, retrocediendo una determinación emblemática de 2009 conocida como el hallazgo de peligro.
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