BEn la década de 1980, los alguna vez titánicos fabricantes de automóviles de Detroit estaban siendo derrocados por rivales de Japón. Ford, General Motors y Chrysler se enriquecieron vendiendo vehículos de gran consumo de gasolina, pero cuando los precios del petróleo subieron y los modelos japoneses baratos y eficientes en combustible de repente parecieron atractivos, no estaban preparados. El colapso de las ventas provocó la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo en el corazón del sector automotor de Estados Unidos.
Ahora los fabricantes de automóviles occidentales están cometiendo lo que un ex jefe llama un “profundo error estratégico” similar al abandonar los vehículos eléctricos (EV) y volver a centrarse en el motor de combustión en un momento en que los precios del petróleo están subiendo nuevamente. Los expertos dicen que el futuro de la industria –y de decenas de millones de empleos– podría estar en juego. Esta vez, sin embargo, la amenaza proviene de China.
Los coches eléctricos baratos y bien fabricados de marcas como BYD y Leapmotor están encontrando compradores en toda Europa. BYD superó a Tesla como el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo este año. Las marcas chinas están ganando rápidamente cuota de mercado que antes estaba dominada por empresas como Volkswagen, Ford, Peugeot y Renault.
En Estados Unidos, el revés fue aún más grave. Donald Trump, en efecto, eliminó el esfuerzo de electrificación del país al cancelar créditos fiscales para los consumidores y desmantelamiento de las reglas de emisiones de escapelo que él llama fraude.
Andy Palmer, ex director ejecutivo de Aston Martin, dijo: “La peor respuesta posible [from the Europeans] Se trata de parpadear, frenar tu inversión y esperar que el mercado de alguna manera se recupere a tu favor. No lo hará.
La guerra de Irán hace que la retirada de los vehículos eléctricos por parte de Occidente parezca aún más miope. El aumento de los precios del petróleo ya ha despertado un nuevo interés en los coches eléctricos después Los precios de las gasolineras han subido. en toda Europa. El concesionario alemán MeinAuto dijo que el tráfico online relacionado con vehículos eléctricos ha aumentado un 40% desde el inicio de la guerra.
Palmer, quien también desarrolló el primer vehículo eléctrico para el mercado masivo del mundo, el Nissan Leaf, y ahora preside una empresa de tecnología de baterías, dijo: “Los fabricantes de automóviles chinos actuaron temprano, desarrollaron capacidades reales en baterías y software, y están creciendo rápidamente. Si Europa flaquea ahora, dará a sus rivales una ventaja estructural que será cada vez más difícil de revertir”.
‘Libertad para elegir’
El problema es que los fabricantes occidentales están haciendo exactamente eso, habiendo cancelado de sus libros decenas de miles de millones de retornos esperados de inversiones anteriores en vehículos eléctricos, ya que las ganancias de los autos eléctricos se han mantenido muy por debajo de las de la gasolina y el diésel.
Stellantis, el grupo propietario de Peugeot, Vauxhall y Fiat, registró 22 mil millones de euros (£19 mil millones) en febrero, mientras que Volkswagen, el mayor fabricante de Europa, propietario de Audi, Porsche y Škoda, dio un paso similar el año pasado. Los dos controlan más del 40% del mercado automovilístico europeo.
En Estados Unidos, donde se erigieron barreras comerciales para bloquear el aumento de los vehículos eléctricos chinos, Ford sufrió un golpe de 19.500 millones de dólares (£14.600 millones), matando varios modelos eléctricos futuros y desmantelando una empresa de baterías.
Estas empresas están “atravesando tiempos difíciles”, afirmó Julia Poliscanova, directora de vehículos eléctricos del grupo de expertos de Transporte y Medio Ambiente de Bruselas. “Tienen aranceles en EE.UU., en China no los hay [where homegrown brands are booming] … Entonces están pensando: ‘Tal vez, al menos en Europa, podamos tener algunos años en los que prioricemos las ganancias a corto plazo de la venta de automóviles de gasolina y diésel’.
“Esa es probablemente una visión empresarial válida si su mandato como director ejecutivo finaliza en dos años”, añadió. “Es una visión estúpida si todavía quieres estar en el mercado del automóvil en 2035”.
En Stellantis, el giro fue especialmente agudo. Carlos Tavares, su antiguo jefe, estaba entre los más firmes partidarios de la electrificación en la industria, pero fue obligado a dimitir a finales de 2024. Desde entonces, el grupo automovilístico ha anunciado un reinicio de sus planes, dando de nuevo a los clientes “libertad de elegir” coches de gasolina y lanzando una nueva ola de gasto en híbridos, que combinan un motor eléctrico y un motor de gasolina o diésel.
“La única pregunta fundamental para los fabricantes de automóviles es cómo reducir significativamente las emisiones”, dijo Tavares a The Guardian en un correo electrónico. “Aquellos que creen que los vehículos eléctricos no son la solución deben explicar el ‘cómo’ sin los vehículos eléctricos”.
Los fabricantes europeos todavía no lo han hecho de manera convincente. En cambio, culpan de la desaceleración a la débil demanda de los consumidores. El argumento es que los altos costos y la deficiente infraestructura de carga han frenado las ventas de vehículos eléctricos, que representaron sólo uno de cada cinco autos nuevos vendidos en Europa el año pasado.
BYD, sin embargo, se está acelerando, revelando una nueva batería Esto le da a sus autos una autonomía de 600 millas. Dijo que se podrían bombear 400 kilómetros con sus nuevas baterías en sólo cinco minutos, aunque utilizando puntos de carga de megavatios que suministran cargadores cuatro veces más rápidos del Reino Unido.
Incluso Uwe Hochgeschurtz, ex director de operaciones de Stellantis en Europa, que se fue poco antes que Tavares, dijo que no tendría problemas en comprar un modelo chino. “Los BYD y los Leapmotors son coches muy buenos, muy buenos”, afirmó. “Se venden bien porque son bastante baratos… Yo compraría uno, si fuera un consumidor normal, lo consideraría un coche chino”.
Europa “no tiene rumbo”
Los políticos no están seguros de qué camino tomar. El pasado mes de diciembre, la Comisión Europea levantó la prohibición de 2035 sobre la venta de coches nuevos de gasolina o diésel. En cambio, bajo la presión de Alemania e Italia, permitió a los fabricantes seguir fabricando automóviles con hasta el 10% de sus emisiones de escape actuales después de esa fecha; en efecto, una forma de seguir vendiendo motores de combustión.
La UE dijo que los cambios “mantienen una fuerte señal de mercado” para la electrificación, pero Transport & Environment estima que los cambios significan que una cuarta parte de los automóviles vendidos en 2035 aún podrían funcionar con combustibles fósiles.
Hochgeschurtz dijo que los mensajes contradictorios de Bruselas estaban frenando a los fabricantes de automóviles, obligándolos esencialmente a mantener toda la complejidad de las múltiples fuentes de energía. “[Carmakers] Intentamos invertir en ambas partes”, dijo. “Es muy caro, pero este es su seguro de vida”.
Y añadió: “China decidió hace décadas pasarse a la electricidad. Estados Unidos decidió seguir adelante a todo vapor con la administración más reciente… Europa no tiene dirección. Si quieres perder la industria automotriz, sigue adelante con el lío”.
Pero Pascal Canfin, un eurodiputado que fue uno de los arquitectos de la prohibición de 2035 y presidió el comité medioambiental del Parlamento Europeo hasta 2024, dijo que tratar de culpar a los políticos era “un ejercicio para encontrar chivos expiatorios. [The carmakers] están perdiendo la batalla tecnológica con China”.
Dijo que los fabricantes habían estado “presionando para esto durante meses” antes de que se aliviara la prohibición. “Se están creando inestabilidad, incertidumbre que podría comprometer nuevamente todo el modelo de negocio”.
En Gran Bretaña, los fabricantes de automóviles también quieren que los ministros debiliten los planes para hacer que todos los automóviles nuevos tengan cero emisiones para 2035. “Otros mercados importantes han respondido y nosotros también deberíamos hacerlo”, dijo Mike Hawes, presidente de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores, un grupo de presión de la industria. “La UE ha cruzado el Rubicón”.
Un portavoz de Volkswagen dijo que el grupo está “claramente a favor de la movilidad eléctrica” y ha invertido mucho en ella. “Sin embargo, esto requiere un marco político confiable, de largo plazo y vinculante… ahora la pelota está en el tejado de los políticos para crear las condiciones marco necesarias para que la electromovilidad sea un éxito”, afirmaron.
Stellantis se negó a hacer comentarios.
‘La ventana se está estrechando’
Hochgeschurtz todavía tiene esperanzas para las marcas occidentales. “No lo olviden, todavía son dominantes”, dijo. “Y los europeos aman sus coches. Los británicos aman sus Jaguars, aunque siempre se estropean, los alemanes aman sus Volkswagen, aunque sean demasiado caros”.
Sin embargo, los riesgos son mayores que simplemente retener a los consumidores británicos y alemanes. Las ventas de vehículos eléctricos están aumentando en India, México y Brasil, donde ahora representan una participación de mercado mayor que en Japón, según datos de Ember, un grupo de expertos. Todos están respaldados por coches chinos baratos.
Poliscanova dijo: “Los fabricantes de automóviles occidentales no tienen el producto para venderlos, por lo que también están perdiendo rápidamente lo que solía ser su territorio en esas economías. Estos no son sólo nichos de mercado extranjeros… están realmente creciendo”.
En lugar de limitar sus apuestas a la gasolina y el diésel, añadió, los fabricantes deberían apostar por los vehículos eléctricos, tal como lo hicieron los chinos para recuperar el terreno perdido. Esto implicaría invertir dinero en investigación y desarrollo de la parte más importante de un coche eléctrico: la batería.
Históricamente, los fabricantes europeos han subcontratado la producción de baterías, lo que a menudo los deja dependientes de proveedores asiáticos. BYD, por otro lado, fabrica su propio litio, extrae su propio litio y construye sus propios chips.
Se han hecho algunos intentos de desarrollar la capacidad europea a través de empresas conjuntas entre fabricantes de automóviles y productores de baterías, pero incluso algunos de ellos se han estancado. Northvolt, que alguna vez fue el favorito de las baterías en Europa, quebró el año pasado y recibió una inversión de 7.600 millones de euros. aventura entre Stellantis, Mercedes y TotalEnergies En febrero archivó sus planes para construir gigafábricas en Alemania e Italia.
Palmer dijo que centrarse en una fuente de energía también ayudaría a los fabricantes de automóviles a lograr las economías de escala necesarias para que los vehículos eléctricos sean rentables. Dijo: “Una plataforma que tiene que acomodar un motor de combustión interna, un híbrido enchufable y un automóvil eléctrico de batería no está optimizada para nada; es el peor de todos los mundos”.
Estuvo de acuerdo en que parte de la respuesta está en las autoridades, pero independientemente de lo que proporcionen o dejen de ofrecer, el costo para los fabricantes de automóviles de suspender la electrificación ahora sería alto. “La lección de la historia es muy clara. Se corre el riesgo de repetir, muy de cerca, el error que cometieron los fabricantes de automóviles estadounidenses en los años 1980”, afirmó.
“Todavía tienen el talento en ingeniería, las marcas y la herencia industrial para competir. Pero la ventana se está estrechando”, añadió. “Esperemos ver más automóviles chinos en nuestras carreteras en el futuro”.
