Encendido: cómo Etiopía se está convirtiendo en un líder poco probable en la Revolución del Vehículo Eléctrico | Desarrollo global

WHen deghareg Bekele, un arquitecto de unos 30 años, compró un automóvil eléctrico Volkswagen este año, fue un poco escéptico. Su ciudad natal, la capital etíope, Addis Abeba, no solo es propensa a recortes de energía persistentes, sino que también dudó de la calidad de su nuevo vehículo.

Cuatro meses después, Deghareg está satisfecho con su compra ya que ya no tiene que soportar largas colas en la bomba de gasolina, causada por la escasez crónica de combustible de Etiopía.

“Tendría que esperar dos o tres horas, incluso si llegué allí temprano en la mañana, y a menudo se quedan sin gasolina antes de que sea tu turno”, dice. “Tener un EV me ahorra mucho tiempo. No me arrepiento”.

Hasta hace poco, los vehículos eléctricos eran casi desconocidos en Etiopía. Pero el año pasado se convirtió en el primer país en prohibir las importaciones de vehículos de motor de combustión. Ahora, los EV son una vista común en la capital. La marca más frecuente es el BYD de China, que recientemente superó a Tesla como el fabricante de EV más grande del mundo, aunque los vehículos occidentales también son populares.

Aproximadamente 115,000 centavos ahora en las carreteras de Etiopía, de un total de 1,5 millones de automóviles en el país, según el Ministerio de Transporte. Quiere aumentar el número a 500,000 para 2030.

Etiopía es un defensor poco probable de la transición a los EV. Aproximadamente la mitad de sus 126 millones de personas tienen No hay acceso a la electricidad, solo El 20% de los hogares tienen acceso a él durante al menos 23 horas al día y solo un tercio de los hogares tienen acceso a través de la red. Los cortes de energía significan que muchas fábricas no están completamente operativas.

Esta escasez se aliviará hasta cierto punto después de la apertura del Presa de gran renacimiento etíope A principios de este mes, 14 años después de que comenzara la construcción. Con una capacidad máxima de 5.150 megavatiosduplicará la salida de electricidad actual de Etiopía, el 97% de los cuales ya proviene de la energía hidroeléctrica.

Pero los problemas permanecen con la red nacional, que es propensa a las interrupciones y costará miles de millones de dólares para expandirse a las comunidades rurales que actualmente se separan del poder.

“Tenemos un potencial masivo en las energías renovables”, dice Beno Hassen, Ministro de Transporte de Estado. Él dice que la decisión de prohibir las importaciones de vehículos diesel y de gasolina es parte del impulso de Etiopía para promover las políticas verdes y reducir la contaminación que ahoga la capital durante la hora pico.

Sin embargo, la principal motivación es económica. Etiopía gasta aproximadamente $ 4.5 mil millones (£ 3.3 mil millones) al año importando combustible, una gran cantidad en un país donde la moneda extranjera es escasa y la pobreza está muy extendida. “Es uno de nuestros principales gastos”, dice Bareo.

Por el contrario, la energía hidroeléctrica de Etiopía es barata y verde. Esto ha ayudado a ganar pilotos dudosos en Addis Abeba, que han visto los precios de la bomba más del doble en los últimos tres años.

Firew Tilahun, un taxista, estima que solía gastar 20,000 Birr etíopes (£ 105) al mes en combustible, una gran parte de sus ganancias. Ahora gasta menos de 3.000 birr al mes recargando su EV chino.

“No tengo ningún plan para volver a cambiar”, dice mientras supera su batería en una nueva estación de carga en Addis Abeba. “A veces tenemos cortes de energía, pero nos las arreglamos”.

Para alentar la recaudación de los EV, Etiopía les ha otorgado exenciones de impuestos. Todavía son muy caros, con un modelo BYD que cuesta aproximadamente 2,2 millones de birr etíope (£ 11,000) en un país donde los médicos ganan £ 60 al mes en promedio. Pero los autos de motor de combustión también obtienen precios altos del cielo, el resultado de los gravámenes de importación del 200% en su lugar antes de su prohibición, lo que distorsionó salvajemente el mercado de vehículos de segunda mano.

Etiopía también está alentando la producción local, pero por ahora la escala es pequeña. Uno de los sitios principales está dirigido por Belayneh Kinde Group, un conglomerado industrial con un sitio en las afueras occidentales de Addis Abeba, donde la mecánica está ensamblando 150 minibuses chinos en un gran hangar.

“Nuestro enfoque no debería estar solo en la importación”, dice Bareo. “Queríamos crear una capacidad de producción local para crear habilidades locales y oportunidades de trabajo para nuestros ciudadanos”.

Sin embargo, la transición abrupta a los EV ha sido desigual. Los conductores se quejan de que se les dio poco tiempo para prepararse. Etiopía solo tiene poco más de 100 estaciones de carga de un objetivo de más de 2,300, en comparación con 21,600 en Londres. Casi todos están en Addis Abeba. Esto descarta viajes por carretera al campo, donde los cortes de energía son particularmente frecuentes. También hace que poseer un EV muy poco práctico fuera de la capital.

En otra estación de carga en Addis Abeba, Lema Wakgari, un gerente de exportación de café, dice que está “muy feliz” con su BYD, pero lamenta que no puede conducir a Hawassa, un popular complejo junto al lago un viaje de 177 millas (285 km) que conduce hacia el sur desde Addis Abeba, sin correr el riesgo de quedarse roto.

“Necesitan construir más estaciones de carga, es imprescindible”, dice. “Incluso en Addis no hay muchos disponibles. No hay vehículos eléctricos conduciendo fuera de la ciudad en este momento. Este automóvil puede ir 420 km. Después de eso, ¿qué vas a hacer?”

Tampoco hay planes para traer versiones eléctricas de los camiones pesados ​​que traen una gran proporción de las importaciones de Etiopía del puerto en el vecino Djibouti. A medida que la flota comienza a disminuir del desgaste, la economía puede sentir los efectos.

El director ejecutivo de una gran compañía de transporte en Addis Abeba dice que la mayoría de sus conductores son escépticos sobre la durabilidad de las baterías del vehículo y cómo se mantendrá su valor. Pero ha sido ganado después de comprar uno y espera que la infraestructura EV del país se ponga al día para satisfacer la demanda.

“Cuando se introdujo esta política, pensé que sería un fracaso espectacular porque no tenemos una buena infraestructura de energía, tenemos muchos cortes de energía y no muchas estaciones de carga”, dice.

“Ahora, soy cautelosamente optimista”.