Un petrolero frente a la costa de Singapur. (Ore Huiying/Bloomberg)
EL cierre del estrecho de Ormuz sumió en el caos una parte vital del mercado del transporte marítimo.
El problema radica en cómo calcular el coste del alquiler de un buque cisterna cuando la ruta comercial utilizada para calcular los precios de referencia está cerrada.
Mientras que algunos corredores marítimos han optado por una ruta alternativa y todavía en funcionamiento para sus evaluaciones de precios, la institución de 280 años de antigüedad que supervisa los precios clave del mercado ha enviado en los últimos días nuevas ondas de choque a través de la industria, aclarando que su tasa de buques cisterna desde el Medio Oriente a China debe continuar haciendo referencia a un puerto en Arabia Saudita que es prácticamente inaccesible.
La evaluación de tarifas desde el puerto de Ras Tanura de Arabia Saudita hasta China sustenta muchos de los contratos entre los propietarios de petroleros y sus clientes, así como un mercado de derivados asociado. También sirve como punto de referencia para otras rutas, lo que significa que cualquier cosa que cambie el precio tiene implicaciones para las compañías petroleras que alquilan barcos, las empresas propietarias de ellos y los comerciantes que apuestan o cubren los precios de los fletes.
Conocida en la industria como TD3, la tasa la publica Baltic Exchange en Londres, pero depende de las presentaciones de los corredores marítimos. Ahora que casi no hay comercio real en el Golfo Pérsico, los corredores no tienen casi nada en qué basar sus evaluaciones.
El mercado se vio sumido en el caos por una aclaración que significaba que los corredores efectivamente debían poner un precio a la voluntad de los propietarios de poner en riesgo sus barcos y tripulaciones; pero casi ninguno lo hace.
El índice de referencia subió a niveles alguna vez impensables, pero desde entonces ha vuelto a caer a medida que los operadores continúan lidiando con un mercado caótico en el que la principal ruta comercial está en gran medida fuera de los límites en este momento.
Correo electrónico y reunión
La agitación comenzó el 13 de marzo, cuando el Báltico envió un correo electrónico a los agentes marítimos para recordarles que las tarifas de los buques cisterna desde Oriente Medio a China deberían seguir evaluándose en función de los cargamentos cargados desde Ras Tanura, en el interior del Golfo.
El correo electrónico hacía referencia a una circular de principios de este mes, en la que se ofrecía orientación sobre cómo evaluar los mercados donde no se han acordado reservas. También incluía orientación adicional para dejar en claro que instruía efectivamente a los corredores a averiguar cuánto cobrarían hipotéticamente los propietarios por pasar por Ormuz.
Tres corredores marítimos que contribuyeron a las evaluaciones de precios de la bolsa dijeron que, antes del correo electrónico, utilizaban tarifas de Yanbu, en la costa del Mar Rojo de Arabia Saudita, y asumieron que eso era lo que costaría los envíos desde Ras Tanura, si el puerto fuera accesible.
El 16 de marzo, Baltic celebró una reunión de aclaración con sus agentes marítimos, donde reiteró la orientación de su correo electrónico: el valor de referencia aún debe reflejar las cargas procedentes del interior del Golfo Pérsico.
aumento de precio
Horas después de la reunión, el impacto quedó claro.
La tasa publicada aumentó, elevando las ganancias diarias de los superpetroleros a niveles sin precedentes de más de 600.000 dólares por día. Sólo el 16 de marzo la ganancia fue de 190.000 dólares, un aumento que en sí mismo habría sido uno de los días de mayores ganancias en la historia del mercado de petroleros.
Los derivados del transporte de mercancías también aumentaron. Un participante del mercado dijo que compró una gran cantidad de contratos en respuesta directa a la aclaración, obteniendo ganancias.
Al día siguiente, los precios del envío físico volvieron a caer mientras los corredores seguían luchando por determinar el precio de un acuerdo que no se estaba concretando. Semejante volatilidad no tiene precedentes. El año pasado, los aumentos diarios promedio en la ruta fueron cercanos a los $4,000.
Los grandes cambios en la ruta TD3 reflejan un mercado casi sin actividad real. Casi no ha habido viajes convencionales desde el interior del Golfo desde que comenzó el conflicto.
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“La volatilidad en TD3 refleja principalmente la falta de actividad real dentro de Ormuz”, dijeron en una nota los analistas de Clarksons Securities, incluido Frode Morkedal.
La Baltic Exchange, fundada en 1744, ha sido durante mucho tiempo una piedra angular del transporte marítimo mundial, publicando las tarifas que ayudan a fijar el precio de todo, desde la energía física y los cargamentos hasta los derivados financieros.
El intercambio confirmó que envió la guía por correo electrónico y celebró una reunión de seguimiento el 16 de marzo. No hizo comentarios de inmediato en respuesta a varias otras preguntas.
Escrito por Alex Longley, Alaric Nightingale y Sherry Su
