DTNA – Compañía matriz de Freightliner y Western Star – representó el 40.8% de los nuevos camiones de Clase 8 comprados en los EE. UU. En 2024. (Jonathan Weiss/Dreamstime/TNS)
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El mayor fabricante de camiones de servicio pesado y mediano de los Estados Unidos, Daimler Truck North America, dio planes del gobierno federal para deshacer las regulaciones de emisiones de tubos de escape de alto perfil. Mientras tanto, la mayoría de los pares del fabricante de equipos originales de propiedad alemana mantienen sus tarjetas más cerca de sus cofres.
A fines de julio, la administración Trump propuso formalmente desechar el Autoridad del gobierno federal para regular los gases de efecto invernadero Como contaminante del aire, retrocediendo una determinación emblemática de 2009 conocida como el hallazgo de peligro. La abolición del hallazgo desocupa las bases de muchas regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental, incluidas las normas de emisiones de gases de efecto invernadero para las reglas de vehículos de alta resistencia, conocidas coloquialmente como GHG3, así como la regla de óxido de nitrógeno de servicio pesado.
GHG3 se implementó Bajo la administración Biden, pero fue atento a los interesados en camiones, muchos de los cuales lo caracterizaron como dañino para los transportistas. No obstante, todos los fabricantes de camiones y motores dijeron que cumplirían con las regulaciones durante la transición a la administración Trump y durante los primeros meses de 2025.
En marzo, sin embargo, el administrador de la EPA, Lee Zeldin, dijo que GHG3 sería reconsideradoy la regla de Nox reevaluó. La agencia cumplió esa promesa con la propuesta de julio, un movimiento que DTNA elogió.
“Elogiamos el [EPA] por su decisión de volver a visitar el [GHG3] Estándares para vehículos de servicio pesado “, dijo el fabricante en una declaración proporcionada a TT.” Los requisitos originales para vehículos de cero emisiones bajo GHG3 eran inviables en términos de preparación tecnológica, disponibilidad de infraestructura y viabilidad de costos. Nos complace que la EPA esté trabajando para garantizar que el progreso ambiental se logre alineado con las realidades económicas y operativas “.
(Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos a través de Facebook)
La declaración contundente fue una desviación de la respuesta cuidadosamente redactada de la compañía al anuncio de la EPA de marzo. En ese momento, DTNA le dijo a TT: “Estamos comprometidos a cumplir con los requisitos establecidos por la EPA y continuaremos desarrollando nuestra estrategia de producto alineado con estos estándares”.
DTNA, empresa matriz de Freightliner y Western Star, representó el 40.8% de los nuevos camiones de Clase 8 comprados en los EE. UU. En 2024, según Wards Intelligence Data.
Una de las consecuencias de GHG3 sería que los OEM tengan que vender y fabricar más tractores eléctricos de batería u otros tractores de combustible alternativo, cuya demanda no ha cumplido con las expectativas. La construcción de la infraestructura también es decepcionante, y se espera que la administración de Trump se reduzca a los subsidios frenen aún más el ritmo de la construcción.
Las subsidiarias de PACCAR Peterbilt y Kenworth, que representaron un 30.9% combinado de las ventas de Clase 8 en 2024, ambos declinaron hacer comentarios sobre los planes para el hallazgo y sus consecuencias.
Volvo Group e International Motors dijeron cada uno que todavía estaban revisando la propuesta. Volvo Group es la empresa matriz de Volvo Trucks North America y Mack Trucks.
El fabricante de motores Cummins, cuyos motores están ampliamente disponibles entre los fabricantes de camiones y los tamaños de clases de vehículos, todavía está buscando más certeza.
“Colaboramos estrechamente con nuestros clientes para asegurarnos de ofrecer las soluciones que mejor satisfacen sus necesidades comerciales, innovando continuamente para mejorar la eficiencia del combustible y reducir sus costos. Esperamos trabajar con la EPA para proporcionar certeza regulatoria en nuestra búsqueda compartida de ofrecer a nuestros clientes una mayor flexibilidad y contribuir a la economía estadounidense”, dijo un portavoz.
Incertidumbre regulatoria Nubes Outlook
La falta de claridad sobre el futuro de las regulaciones del tubo de escape, entre otros factores, ha perjudicado a la demanda norteamericana de camiones hasta ahora en 2025, particularmente en el segmento de carga de camiones del mercado, dijeron los fabricantes en las ganancias del segundo trimestre de 2025 liberadas en las últimas semanas.
La incertidumbre y la disminución de las órdenes de camiones condujeron Cummins retrasar el lanzamiento de su último motor X15 Para el mercado de camiones de alta resistencia hasta finales de 2026, la CEO Jennifer Rumsey reveló públicamente por primera vez durante el Conferencia telefónica de ganancias del segundo trimestre de la empresa.
Rumsey se dirige a los asistentes en noviembre en la ceremonia de reapertura de la Torre de la Oficina del Centro Técnico de Cummins en Indiana. (Business Wire a través de Associated Press)
Presentado en febrero, Cummins dijo originalmente que el motor estaría disponible para pre-pedido a mediados de 2015 y las entregas comenzarían en 2026, una posición mantenida durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la compañía.
Pero Rumsey dijo a los inversores y analistas: “Ya no estamos lanzando el X15 a principios de año. Entonces, a fines del próximo año, lanzaremos esas nuevas plataformas para cumplir con el [NOx] ’27 Regulación “.
La rapidez con la que la niebla de la incertidumbre, como lo han llamado algunos observadores, rodean las regulaciones y las políticas comerciales de la administración Trump, es clave para un rebote en la demanda de carga y, en consecuencia, las órdenes de camiones, las órdenes de camiones, Analistas y ejecutivos dicen.
Comentario buscado sobre la propuesta de la EPA
La EPA emitió su propuesta en el Registro Federal El 1 de agosto. La EPA lanzó un período de comentarios públicos para recopilar información pública sobre el plan. La ventana de comentarios públicos de 45 días está abierta hasta el 15 de septiembre.
A Se programa la audiencia pública virtual para el 19 al 20 de agosto y el 21 de agosto si es necesario. Los posibles asistentes a la audiencia tienen hasta el 12 de agosto para contactar a la EPA para confirmar la asistencia y el registro para hablar. Los comentaristas recibirán tres minutos para proporcionar testimonio oral.
Se emitirá una regla final basada en los comentarios recibidos. Después de eso, sin embargo, se espera que haya desafíos legales largos, que podrían llegar hasta la Corte Suprema.
