ATA y CVSA solicitan certificación ELD de terceros

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Las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros y la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales exigen la certificación de terceros de los dispositivos de registro electrónico para ayudar a evitar que los delincuentes falsifiquen ilegalmente los datos del libro de registro del conductor.

El impulso para fortalecer la certificación ELD se produce en medio de una creciente preocupación por parte de las empresas de transporte, las autoridades policiales y otras partes interesadas de la industria sobre la manipulación de ELD destinada a eludir las limitaciones de las horas de servicio de los conductores.

En algunos casos, este tipo de fraude incluso está siendo facilitado por proveedores de ELD deshonestos que conspiran con operadores que no cumplen con las normas para manipular los datos del registro electrónico del conductor sin dejar registro de esas ediciones, dijeron varias fuentes de la industria.

Hoy en día, los proveedores de tecnología solo necesitan autocertificar que sus dispositivos cumplen con los estándares técnicos de la regla federal ELD para registrar sus productos como ELD compatibles con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes.

Un escrutinio adicional podría ayudar a eliminar los ELD que no cumplen con las normas y los proveedores de tecnología deshonestos, según funcionarios de ATA y CVSA.

ATA actualizó recientemente su política de seguridad para respaldar la certificación de ELD por parte de terceros y la supervisión, como la auditoría y el monitoreo de dispositivos registrados, para evitar el fraude por parte de conductores, transportistas o proveedores de ELD. Los cambios fueron adelantados por el Comité de Política de Seguridad de ATA y aprobados por su junta directiva el 28 de octubre en su Conferencia y Exposición de Gestión 2025 en San Diego.

Si bien la estructura exacta de un posible proceso de certificación de terceros aún no ha tomado forma, ATA tiene la intención de trabajar con la FMCSA en este tema.

“Obviamente los detalles importan, pero como idea general, tener un poco más de escrutinio al principio del proceso puede crear una barrera de entrada para los malos actores o las personas que no tienen la intención de seguir las reglas”, dijo Kevin Grove, director de política de seguridad y tecnología de ATA.

A principios de este año, CVSA descubrió algunos casos de fraude que involucraban no solo a una flota o un conductor que intentaba manipular los registros, sino a un proveedor de ELD que facilitaba el fraude al editar los registros y no proporcionar registros de esas ediciones, dijo.

El incumplimiento de ELD es, en última instancia, una cuestión de seguridad, añadió Brenna Lyles, directora senior de política de seguridad de ATA.

“Es un fraude, pero el fraude genera graves problemas de seguridad”, afirmó. “Si los conductores buscan formas de eludir las horas de servicio y evadirlas, ese es el problema central. El fraude es preocupante, pero las implicaciones de seguridad son realmente lo que está en primer plano”.

La mayoría de los conductores de camiones comerciales deben utilizar ELD obligatorios a nivel federal para registrar electrónicamente el tiempo de conducción y la información sobre el estado de servicio. Los ELD reemplazaron los libros de registro en papel y los sistemas de registro electrónicos más antiguos cuando comenzó el mandato federal de ELD a fines de 2017 y entró en pleno vigor a finales de 2019.

El enfoque de Canadá

Un proceso de certificación de terceros para los ELD acercaría a los EE. UU. al enfoque que Canadá ha adoptado con su propio mandato de ELD, que comenzó en junio de 2021 y su aplicación total comenzará a principios de 2023.

El departamento de transporte del gobierno canadiense, Transport Canada, exige que los ELD se sometan a pruebas y certificación por parte de una organización de pruebas externa autorizada (actualmente FPInnovations o COMDriver Tech) para calificar para su lista de dispositivos aprobados.

Con el tiempo, el registro de ELD en línea mantenido por la FMCSA se ha disparado a más de 1,000 ELD distintos, junto con Otros más de 300 dispositivos revocados – en su mayoría sistemas más antiguos autorevocados por los proveedores, pero también algunos eliminados de la lista por la FMCSA.

Transport Canada, por el contrario, tiene actualmente 113 dispositivos incluidos en su registro ELD.

Lyles de ATA señaló que recientemente la FMCSA se ha vuelto más activa en la eliminación de dispositivos de su portal ELD.

“Definitivamente ha habido un repunte en los últimos meses”, dijo.

Los ELD registrados pueden revocarse por varios motivos, incluido el cierre del negocio del proveedor o la falta de un sitio web que funcione, por ejemplo.

CVSA también respalda la certificación ELD de terceros y una supervisión adicional para garantizar que los dispositivos sean precisos y confiables, dijo Jeremy Disbrow, especialista en inspección en carretera de la organización.

“CVSA cree firmemente que los proveedores de ELD deben tener igualdad de condiciones para garantizar que todos los dispositivos cumplan con los estándares mínimos que evitan la manipulación de datos”, dijo. “Aplaudimos los esfuerzos de la FMCSA para identificar a estos proveedores de ELD y revocar sus certificaciones, pero desafortunadamente, estos proveedores frecuentemente inician el proceso de nuevo con un nuevo nombre y continúan con sus operaciones”.

Disbrow dijo que CVSA está actualmente implementando una legislación que requeriría que FMCSA establezca y administre un proceso de certificación ELD.

“La certificación de terceros, supervisada por la FMCSA, podría ser una solución potencial para limitar la capacidad de un proveedor de ELD para crear dispositivos propensos a ser manipulados”, dijo.

La mayoría de los proveedores de ELD trabajan diligentemente para garantizar que sus dispositivos cumplan con las especificaciones técnicas de la regla ELD, “pero no todos lo hacen”, dijo Disbrow. “Estos malos actores crean un ambiente que promueve la conducción fatigada, lo que representa un peligro para todos los conductores”.

Manipulación de ELD

Algunos casos de fraude de ELD se han vuelto bastante sofisticados, afirmó.

“Los ELD manipulados generalmente lucen perfectos y, a menudo, es difícil y requiere mucho tiempo identificar casos de manipulación de ELD durante una inspección en la carretera”, dijo Disbrow. “En muchos casos, los proveedores de ELD no sólo están manipulando la información dentro del ELD, sino que también están manipulando la información en los documentos de envío y otros documentos de respaldo para que coincidan con las entradas fraudulentas dentro del ELD”.

Los inspectores a menudo pueden verificar fuentes de datos adicionales para determinar la precisión de los registros de tiempo, pero consultar esos recursos requiere tiempo adicional, lo que puede causar retrasos para los transportistas acreditados, dijo.

Los transportistas que violan las limitaciones de HOS también obtienen una ventaja competitiva injusta porque pueden recorrer más millas a un costo menor que los transportistas que cumplen con las reglas.

Algunas empresas de transporte, especialmente entidades de propiedad extranjera que operan en EE.UU., han encontrado formas de “hacer trampa descaradamente” en las HOS y otras reglas debido a una aplicación insuficiente, dijo Zach Meiborg, director ejecutivo de Meiborg Cos., un proveedor de logística y transportista de camiones de tamaño mediano con sede en Rockford, Illinois.

“El mayor problema que nos perjudica es el cumplimiento del registro electrónico”, afirmó.

Meiborg dijo que ciertos proveedores de ELD que no cumplen con las normas están alimentando el fraude al colaborar con los transportistas para atribuir partes de un viaje a un “conductor fantasma” ficticio, permitiendo que el conductor real que se ha quedado sin tiempo de conducción continúe operando en un nuevo conjunto de horas en el ELD.

Estimó que los transportistas que no cumplen con las normas pueden operar hasta 50 centavos por milla más barato que el resto de la industria si eluden las reglas HOS y acumulan muchas más millas.

Esto es especialmente perjudicial para los transportistas que cumplen con las normas en un momento en que la industria del transporte por carretera continúa luchando contra una prolongada recesión en las tarifas de transporte impulsada por el exceso de capacidad de los camiones.

En este entorno desafiante, el negocio de transporte por carretera basado en activos de Meiborg ha operado con una pérdida de 9 millones de dólares durante los últimos tres años y medio, dijo, y agregó que los otros negocios de la compañía (almacenamiento, corretaje de carga y mantenimiento y reparación de flotas) han subsidiado sus operaciones de transporte por carretera.

Tomar medidas enérgicas contra los transportistas que no cumplen con las normas ayudaría a las empresas de transporte legales a obtener tarifas de flete más justas.

“Podemos solucionar el problema de la rentabilidad en el transporte por carretera simplemente sacando a los tramposos”, dijo Meiborg.