Vancouver es un gigante de los bienes de Canadá. Pero las tendencias comerciales pueden cambiar al este
El tráfico en Vancouver Pier, que es la puerta de entrada de Canadá a China, está enano en un importante puerto de la costa este hoy. Pero el personal del puerto de Montreal y Hilax vio la ruta para cerrar las brechas, a pesar de centrarse en el comercio del gobierno en el gobierno.
Vancouver cada año es equivalente a 3,5 millones de contenedores, un contenedor de 20 pies, que es siete veces el 500,000 TEU, que llega al Haralfx y más de dos veces más que los 1.5 millones de monstruos TEUS.
Los bordes de Vancouver son principalmente de relaciones cercanas con Asia y la demanda del área de las materias primas de esa área, que es una tendencia detrás del proyecto que es significativa para expandir los puertos para que la exportación de potasa pueda administrarse por 4,5 millones de toneladas.
Pero Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, dijo que el saldo puede estar inclinado al este debido a la evolución del comercio.
“Con el tiempo, no se puede separar la costa este de Canadá de la tendencia de la costa noreste”, dijo.
Visto dijo que la cantidad de volumen de importación gradualmente al este y que la ruta se cambió cuando los puertos de la costa occidental enfrentaron una interrupción, como un evento de parada.
Señaló la expansión del Canal de Pana hace unos 10 años, un punto de inflexión: un gran bote que puede servir a América del Norte a través del lado oeste. Todas las rutas de agua se pueden usar a la costa oriental para cerrar el espacio en términos de gastos entre las dos costas.
Jensen dijo que el transporte a través de la costa este todavía es lento ahora. Pero el costo por unidad de gran barco es más bajo para algunos destinos, especialmente en el mercado interno, como Chicago, el uso del puerto costero oriental con el tren puede volverse más interesante, a pesar del viaje más largo.
PSA Halifax, que funciona en la ciudad, se está preparando para este cambio. Jonathan Chia, el líder del comercio y el negocio de la compañía en PSA Halifax, dijo que el puerto tiene una pequeña ventaja, comenzando con la profundidad del agua.
“Harli Fagx es la única costa oriental de Canadá que es adecuada para barcos que son mayores de 18,000 TEU”, dijo.
El puerto compró una grúa más grande e invirtió en el equipo de campo para soportar grandes barcos que se espera que “disminuyan” los canales comerciales.
Pero la interrupción a lo largo de la ruta de transporte importante, es un problema para el puerto debido a conflictos continuos en el Medio Oriente, lo que significa un gran barco especificado para Haralfag. Chia está ansiosa por volver a ver la ruta.
“Estamos tratando de estar listos para si sucede y cuando sucede”, dijo. “Cuando el producto comience a fluir a través de Suez a través de la costa este, estaremos listos para aceptarlo”.
Dos servicios de entrega principales que transportan alrededor de 16,000 TEUS Baring Delivery a Harlica Fox. Pero la gran gestión de buques Chia dijo que solo era parte de la historia. Lo igualmente importante es recibir contenedores en varios lugares como Montri Allos y Estados Unidos.
Por esta razón, Hilax tiene dos terminales que tienen una capacidad de producción total de aproximadamente 1,4 millones de TEU, pero Port dijo que puede administrar el TEU más de 300,000 TEU para el mercado interno. Si hay capacidad de tren adicional en línea
Harol Fox tiene el mayor aumento del año más grande en el último año del año 2022, con más de 600,000 TEUS Management. Este año, el pronóstico es de aproximadamente 530,000 a 550,000 TEU. Actualmente, la compañía ferroviaria de Canadá realizó el tren una vez al día, conectando Hallax y Montri y Toronto. Pero tiene la capacidad de aumentar la demanda
El muelle de Montri dijo que el servicio de mercado es diferente de Vancouver debido a su principal fortaleza es el Océano Atlántico. Es un objetivo importante para el comercio entre Canadá y Europa, aproximadamente el 80 por ciento de todos los productos entre Canadá e Italia, especialmente las rutas nacionales para Quabec y Ontrance, una fuerte producción.
“Somos únicos. Estamos cerca del 66 por ciento de la población de Canadá, que es Quibake y Onntreo”, dijo Julian Blackle, jefe del puerto de Montreal, “estamos cerca del 35 % de la capacidad de producción internacional entre Montreal y el área. (Metropolis)”.
Aunque las limitaciones del muelle y las limitaciones de Montri All todos harán que el tamaño del bote sea más pequeño que Hali Fagx o Vancouver, el personal del puerto dijo que el horario de tiempo correspondiente y el transporte del país más corto aún ofrecen importantes ventajas.
“No creemos que competiremos con la costa oeste”, dijo Baudry. “Brindamos servicios de marketing como una pasarela, por ejemplo, cualquier cosa que pertenezca al comercio entre Europa y Canadá. Montreal Port es la ruta comercial más grande”.
Actualmente, Montreal actualmente está operando alrededor del 72 por ciento, con un espacio para el crecimiento antes de enfrentar una pérdida efectiva.
El puerto de la costa occidental más grande se centra en barcos grandes con TEUS más de 20,000 Montreal. Utilizando diferentes métodos.
“Montreal, directa y efectivamente”, dijo Baudry. “El bote llegó a la descarga completa y se cargó nuevamente en tres días”.
Dijo que la fuerza de Montreal está en confiabilidad, lenta y reducida liberación, lo cual es especialmente valioso para el remitente en Europa.
“Estamos pisando la calidad de la calidad, no solo la cantidad”, dijo.
El volumen de transporte se está recuperando después de la pandemia y la compañía regresa después de la interrupción del parto recientemente, pero Montreal no se detiene. Se espera que el importante proyecto de expansión de prontrec œurminal aumente la capacidad de producción de más de un millón de TEU.
“Si necesita más capacidades, no puede esperar hasta urgente. Es un evento de cuatro años”, dijo Baudry. “Ahora nos estamos preparando para el futuro”.
El puerto ha sido atacado dos veces en los últimos cuatro años, lo que alienta a un remitente a desviar la atención a los Estados Unidos u otros puertos canadienses.
“Pero ahora quieren volver”, dijo Baudry. “Quieren usar un puerto canadiense, crea menos fricción en comparación con los Estados Unidos”.
La fricción fronteriza del sur, incluido el problema del impuesto, el cambio de impuestos y la amenaza de las imágenes de seis y siete siete para barcos que no son de US.
Los representantes comerciales de EE. UU. Están recolectando tarifas para botes de contenedores construidos por China o propiedad u operación el 14 de octubre, incluidos US $ 18 por tonelada o $ 120 por cada contenedor. (Dependiendo de qué número sea mayor) del barco chino construido
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