Solar, swaps y startups: el camino único del transporte eléctrico de África

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El panorama de transporte de África comienza desde una línea de base muy diferente a las regiones que lideran la transición global de vehículos eléctricos. La propiedad del vehículo per cápita es baja en la mayoría de los países, y en muchos lugares motocicletas, scooters y el transporte público informal dominan el movimiento de personas y bienes. En 2015, el promedio continental para la propiedad de automóviles de pasajeros fue de aproximadamente 38 vehículos por cada 1,000 personas, muy por debajo del promedio global. Algunos países, como Libia, Sudáfrica y Argelia, se destacan con tasas más altas, mientras que la mayoría de los estados subsaharianos permanecen menores de 50 años. Esto significa la conversación sobre la electrificación en África No se trata solo de reemplazar una flota de combustión interna madura, sino de dar forma a la curva de crecimiento de la movilidad desde el principio.

Esto es parte de una serie sobre puntos de inflexión globales de EV, comenzando con una pieza definitoria Modelos de difusión y adopción de tecnología claveseguido de piezas que exploran lo que 5% a 15%, 15% a 40% y 40% a 80% Parecen penetraciones y luego proceden a través de mercados clave, incluidos Europa, Porcelana, India y el Estados Unidos.

La combinación de vehículos en las carreteras africanas está muy sesgada hacia los vehículos de dos y tres ruedas, especialmente en las zonas rurales y periurbanas. Las motocicletas no son solo el transporte personal sino la columna vertebral de los servicios de entrega de taxis y bienes. En África Oriental, la industria del taxi de la motocicleta Boda-Boda mueve a millones de pasajeros diariamente. En África occidental, los Okadas juegan el mismo papel. Los tuk-tuks y minibuses de tres ruedas forman el núcleo del transporte público informal en muchas ciudades, con la mayoría de los viajeros diarios. Esta dependencia de vehículos más pequeños, más baratos y más versátiles significa que las vías de electrificación se verán diferentes de las de los mercados dominados por el automóvil.

El acceso al vehículo está altamente centrado en la urbana. La gran mayoría de los vehículos registrados en la mayoría de los países operan en y alrededor de las principales ciudades, donde los ingresos son más altos, la infraestructura vial es mejor y al menos hay algo de acceso a la electricidad. Las áreas rurales dependen más de motocicletas, bicicletas y caminatas, y donde se usan vehículos motorizados, a menudo son importaciones mayores de segunda mano. Los países también varían ampliamente en su preparación para la electrificación. Marruecos, Sudáfrica, Kenia y Ruanda tienen capacidad de fabricación local, marcos de políticas de apoyo o ecosistemas de inicio activos que experimentan con movilidad eléctrica. Otros, particularmente en las partes centrales y de África occidental, tienen tasas de propiedad extremadamente bajas, infraestructura de energía débil y un enfoque mínimo de políticas en el sector del transporte.

El suministro de electricidad es una restricción definitoria para la electrificación del vehículo. Alrededor de 600 millones de africanos aún carecen de acceso a la electricidad, e incluso en las áreas conectadas, el suministro a menudo no es confiable. Las interrupciones duraderas o días son comunes en países como Nigeria y Sudáfrica, y muchos hogares y empresas dependen de los generadores diesel. Al mismo tiempo, el crecimiento de mini-gridas solares y soluciones fuera de la red ofrece una ruta alternativa. Cientos de pequeños sistemas con energía solar se implementan cada año en aldeas y ciudades, a menudo con almacenamiento de baterías. Para los vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, que tienen demandas de energía más pequeñas y pueden cargarse desde modestos sistemas de energía, esta es una ruta viable para la adopción sin esperar a que la red nacional se expanda.

África produce menos del 1% de los nuevos vehículos del mundo. Sudáfrica es el centro de fabricación más grande, ensamblando vehículos para marcas como Toyota, Volkswagen, BMW y Ford. Marruecos se ha convertido en una base de producción clave para Renault y Stellantis. Hay plantas de ensamblaje más pequeñas en países como Kenia, Nigeria y Ghana, a menudo alimentadas por kits importados.

El 80% al 90% de la flota de vehículos del continente en muchos mercados consiste en importaciones usadas de Europa, Japón y América del Norte. Estos vehículos son más baratos pero más antiguos y menos eficientes, y compiten directamente con nuevos modelos eléctricos al precio. A menos que los países ricos requieran que los vehículos de hielo usados se desechen y las regulaciones de importación africanas cambien, la afluencia constante de los vehículos de hielo de segunda mano retrasará la adopción de nuevos EV.

La adopción de automóviles eléctricos comienza desde una base cercana a cero. En 2024, menos del 1% de los autos nuevos vendidos en África eran eléctricos, con Marruecos, Egipto y Sudáfrica liderando en números absolutos. El mercado de EV de Sudáfrica todavía está por debajo del 0.5% de las nuevas ventas. La actividad más dinámica está en el segmento eléctrico de dos ruedas. Las nuevas empresas en Kenia, Ruanda, Uganda, Nigeria y otros lugares están construyendo y venden motocicletas eléctricas, a menudo combinadas con redes de batería. Este modelo se adapta a los pasajeros comerciales que pueden ahorrar combustible y mantenimiento mientras evitan largos tiempos de carga. Los autobuses eléctricos también se están probando en ciudades como Nairobi, Kigali y Ciudad del Cabo, a menudo con apoyo donante o del sector privado.

La asequibilidad es un desafío central. Incluso con la caída de los precios de la batería, los autos eléctricos permanecen fuera del alcance de la mayoría de los consumidores africanos. Las motocicletas son más accesibles, pero aún cuestan más por adelantado que los equivalentes de gasolina. El financiamiento es limitado, aunque el dinero móvil y los modelos de pago por uso están surgiendo para extender los costos con el tiempo. La infraestructura de carga es escasa fuera de unas pocas ciudades importantes, y hay una escasez de técnicos capacitados para mantener transmisiones eléctricas y sistemas de alto voltaje. El apoyo político es desigual. Un puñado de gobiernos ofrece exenciones fiscales, reducciones de impuestos de importación o prohibiciones directas de importación de hielo, como lo ha hecho Etiopía. La mayoría todavía tiene que establecer objetivos EV claros o alinear las políticas de energía y transporte.

Hay oportunidades claras para saltar. La baja línea de base de la propiedad del vehículo de África significa que hay una infraestructura de hielo menos arraigada para desmantelar. A medida que los costos caen y los modelos de negocios maduran, los nuevos compradores podrían ingresar al mercado directamente en la movilidad eléctrica, particularmente para los vehículos de dos y tres ruedas. El potencial de energía renovable es vasto, y en algunos países como Kenia, la cuadrícula ya es predominantemente verde, lo que hace que los EVS sean más limpios desde el principio. El caso económico para reducir las importaciones de combustible es fuerte, ya que muchos países gastan grandes porciones de sus reservas de divisas en petróleo.

Los escenarios de salto más probables involucran motocicletas eléctricas, vehículos de tres ruedas y ciertos segmentos de transporte público. Estos son más fáciles de electrificar, más baratos de comprar y ofrecen una recuperación más rápida de ahorro de combustible. La electrificación del automóvil de pasajeros se retrasará, pero podría acelerar una vez que los EV nuevos o usados estén disponibles, especialmente después de 2030, cuando los mercados globales eliminan las ventas de hielo y los EV usados comienzan a ingresar flujos de exportación. Los puntos de inflexión podrían llegar cuando los EV alcanzan la paridad del precio de compra sin subsidios, cuando las redes de intercambio de baterías para flotas comerciales están muy extendidas, o cuando la carga solar fuera de la red se vuelve común en los contextos urbanos y rurales.

Para 2040, es plausible que los vehículos eléctricos de dos ruedas puedan dominar nuevas ventas en muchas ciudades africanas, con grandes acciones de flotas públicas de autobuses también eléctricas en mercados progresivos. Los automóviles eléctricos aún pueden ser una minoría de nuevos continentes de ventas, pero en los principales países podrían acercarse a la paridad con los modelos de hielo. La trayectoria no será uniforme. Algunas naciones saltarán por delante debido a la política, la inversión y la preparación del mercado, mientras que otras seguirán dependiendo de los vehículos ICE importados hasta la década de 2040. La transición de África se moldeará tanto por su transformación de energía como por sus necesidades de transporte, y la interacción entre los dos determinará si el continente puede hacer un movimiento decisivo hacia una movilidad más limpia y eficiente.