Montreal Port enfrenta un problema mayor que la expansión de $ 2.3 mil millones puede resolver, dice Maritime Expert.
La expansión de la terminal de Contrecœur de Montreal como parte de los proyectos de construcción de la nación del primer ministro Mark Carney puede aliviar
pero no resolverá el problema más grande del puerto: entrar y salir de los envases de contenedores modernos profundos.
Jean-Paul Rodrigue, profesor de administración de empresas marítimas en la Universidad de Texas A&M, dijo que el canal del río St. Lawrence de la ciudad de Quebec a Montreal no es lo suficientemente profundo como para manejar barcos de contenedores cada vez más grandes. Está diseñado para manejar embarcaciones que transportan hasta 5,000 contenedores estándar, que es mucho menor que los barcos de contenedores Neo-Panamax estándar que pueden transportar hasta 14,000 contenedores.
Eso es un factor decisivo, dijo.
“Se está volviendo muy evidente en los últimos dos o tres años, ya que el tamaño de la nave contenedor ha aumentado exponencialmente que Montreal se está marginando”, dijo el especialista en envío marítimo, operaciones portuarias y cadenas de suministro. “Vamos a perder la participación de mercado con la costa estadounidense. Eventualmente va a socavar la conectividad marítima del este de Canadá. Eso parece ser lo que está sucediendo”.
Se encuentra en una desafortunada paradoja, dijo Rodrigue, porque aunque cuenta con una excelente ubicación con conexiones ferroviarias ideales al Medio Oeste de los Estados Unidos, no es libre de hielo en invierno y el costo de dragar el canal sería casi imposible debido al enorme costo y resistencia de los grupos ambientales.
La expansión del puerto de Montreal, entre los cinco proyectos de infraestructura acelerados este mes por Carney, no se ocupa de ninguno de esos desafíos.
El proyecto estimado de $ 2.3 mil millones permitirá que el puerto maneje un 60 por ciento más de tráfico creando espacio para 1.15 millones de contenedores, según la Autoridad Portuaria de Montreal (MPA).
Los gobiernos federales y provinciales han cometido $ 280 millones al proyecto, que incluye la construcción de una nueva terminal en el puerto industrial de Contrecœur, a unos 36 kilómetros al noreste de Montreal, así como un patio ferroviario, entre otras infraestructuras. Se anunció originalmente en 2021 y se espera que esté en funcionamiento para 2030.
Rodrigue dijo que el proyecto se ha hablado durante décadas y debería haberse realizado hace 30 años cuando podría haberse hecho a una fracción del costo. Aún así, dijo, es necesario.
“Será un buen tamaño de escala; tiene acceso, espacio para la expansión y tendrá una terminal de contenedores modernizado muy eficiente”, dijo.
Halifax, otro importante puerto oriental
enfrenta un desafío diferente al de Montreal y tampoco se posiciona para recoger la holgura, dijo Rodrigue. Es un puerto de aguas profundas que puede servir barcos de contenedores mucho más grandes, pero está más lejos de los principales mercados y no tiene la infraestructura ferroviaria para que los bienes se comercialicen de manera tan eficiente.
“Halifax requerirá una inversión masiva en conectividad ferroviaria, pero no hay suficiente volumen, por lo que estás atrapado en esta situación de tipo de pollo y huevo”, dijo.
Ambos puertos lucharon en 2024, según un informe de Transport Canada en junio.
El puerto de Montreal en 2024 experimentó una disminución del 4.8 por ciento en el rendimiento del contenedor, mientras que Halifax tenía una caída del 6,8 por ciento. Estas disminuciones reflejan interrupciones más amplias de la cadena de suministro global, particularmente a lo largo del corredor del Mar Rojo, según el informe.
En comparación, los volúmenes de contenedores aumentaron en los principales puertos estadounidenses en 2024, lo que refleja mejoras más amplias en el comercio global y las condiciones económicas. Las puertas clave como los puertos de Los Ángeles, Long Beach, California, Nueva York-Nueva Jersey y Savannah, Georgia, registraron ganancias significativas después de un año desafiante en 2023 a pesar de la huelga de trabajadores de los muelles en la costa este de los Estados Unidos y la costa del Golfo.
Aún así, Peter Sand, el principal analista de Xeneta As, señaló que las importaciones de contenedores canadienses han crecido en un 43 por ciento desde 2019, una tasa de crecimiento que requiere desarrollos constantes de puertos.
“Si bien Montreal no está expuesto a las importaciones asiáticas en general, y las expansiones comerciales con un enfoque no asiático no están creciendo al ritmo más rápido, es importante mantener los más altos estándares para las terminales de contenedores para atraer el negocio y, por lo tanto, también para apoyar la economía y el empleo local”, dijo.
Sand dijo que atraer buques de contenedores más grandes siempre es importante, pero eso requiere dragado y más helado para garantizar que los barcos puedan acceder de manera confiable a las rutas de envío.
Al final, las nuevas generaciones de barcos de contenedores ultra grandes prefieren puertos más profundos y bien equipados, que ni Montreal ni Halifax pueden ofrecer, dijo Rodrigue.
“Tenemos dos puertos en la costa este que se enfrentan exactamente a las limitaciones opuestas y ninguno de ellos funcionan bien a largo plazo”, dijo.
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