Los límites de velocidad de hoy surgieron de estudios en carreteras rurales de las décadas de 1930 y 1940. Ahora los estados buscan cambiar las pautas
Rose Hammond presionó a las autoridades durante años para reducir el límite de velocidad de 55 mph en una carretera de dos carriles que pasa su comunidad de vida asistida, una iglesia, dos escuelas y un parque ocupado que alberga numerosas ligas deportivas juveniles.
“¿Qué estás esperando, alguien para conseguir? delicado? ” Los funcionarios reprendidos de 85 años en el noroeste de Ohio, quejándose de que no se estaba haciendo nada sobre las motocicletas que corren casi a diario.
En medio de la creciente presión pública, el municipio de Sylvania solicitó a los ingenieros del condado en marzo que analizaran si Mitcaw Road publicó La velocidad es demasiado alta. La respuesta sorprendente: técnicamente, son 5 mph demasiado bajo.
La razón se remonta a estudios sobre carreteras rurales de los años 1930 y 1940 que aún juegan un papel descomunal en la forma límites de velocidad se establecen en los Estados Unidos, incluso en áreas urbanas.
Nacido de esa investigación había un concepto ampliamente aceptado conocido como la regla del 85%, lo que sugiere que la velocidad publicada de una carretera debería estar vinculada al 15º vehículo más rápido de cada 100 que viaja en tráfico de flujo libre, redondeado al incremento de 5 mph más cercano.
Pero después de décadas de seguir de cerca la regla, algunos estados, con un empuje del gobierno federal, están tratando de modificar si no reemplazarla al establecer las pautas sobre cómo los ingenieros locales deberían decidir qué límite de velocidad publicar.
Los conductores establecen la velocidad
El concepto supone que la velocidad más segura de una carretera es la que la mayoría de los vehículos viajan, ni demasiado alto ni demasiado bajo. Si los conductores piensan que el límite de velocidad debería elevarse, simplemente pueden pisar el gas y “votar con sus pies”, como lo expresó una vieja folleto del Instituto de Ingenieros de Transporte una vez.
“El problema con este enfoque es que crea este ciclo de retroalimentación”, dijo Jenny O’Connell, directora de programas miembros de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad. “La gente se acelera, y luego los límites de velocidad se aumentarán para que coincidan con esa velocidad”.
La asociación desarrolló una alternativa a la regla del 85% conocida como “límites de la ciudad”, que tiene como objetivo minimizar el riesgo de lesiones para todos los usuarios de la carretera estableciendo el Límite de velocidad Basado en una fórmula que factura en el nivel de actividad de una calle y la probabilidad de conflictos, como las colisiones.
El informe señala que la regla del 85% se basa en investigaciones anticuadas y que “estos caminos históricos están muy lejos de las vibrantes calles y arteriales que tipifican las calles de la ciudad hoy”.
En medio de un reciente pico en las muertes por carretera en todo el país, el Administración Federal de Carreteras Envió un mensaje sutil pero importante a los estados de que la regla del 85% no es en realidad una regla en absoluto y que llevaba demasiado peso para determinar los límites de velocidad locales. En su primera actualización desde 2009 a un manual que establece directrices nacionales para las señales de tráfico, la agencia aclaró que las comunidades también deberían considerar cosas como cómo se usa el camino, el riesgo para los peatones y la frecuencia de los accidentes.
Leah Shahum, quien dirige la red Vision Zero, una organización sin fines de lucro que aboga por Seguridad callejera, Dijo que desea que el manual haya ido más allá para minimizar la regla del 85%, pero reconoce que el cambio ya ha impactado la forma en que algunos estados establecen límites de velocidad. Otros, sin embargo, todavía se aferran a la simplicidad y familiaridad del enfoque de larga data, dijo.
“El percentil 85 no debería ser el santo Grial O la Biblia, y una y otra vez es aceptada como eso ”, dijo Shahum.
Repensar la necesidad de velocidad
Bajo su campaña “20 isleply”, la capital de Madison de Wisconsin ha estado cambiando letreros en toda la ciudad este verano, reduciendo el límite de velocidad de 25 mph a 20 mph en las calles residenciales locales.
Cuando Seattle dio un paso similar en un programa piloto hace siete años, no solo vio una disminución notable en los accidentes de lesiones graves, sino también una caída del 7% en la velocidad del percentil 85, según la red Vision Zero.
California Adopta la regla del 85% incluso más que la mayoría de los estados como base para establecer límites de velocidad. Pero los legisladores han aflojado un poco las restricciones a los gobiernos locales en los últimos años, permitiéndoles apartarse de las pautas si pueden citar una necesidad de seguridad probada. Defensores Para los peatones y los ciclistas dicen que el cambio ayuda, pero no es suficiente.
“Todavía tenemos un largo camino por recorrer en California en términos de poner valor a todos los usuarios de la carretera”, dijo Kendra Ramsey, directora ejecutiva de la Coalición de Bicicletas de California. “Todavía hay una mentalidad muy pesada de que los automóviles son el método principal de viaje y se les debe dar prioridad y reverencia”.
Pero Jay Beeber, Director Ejecutivo de Política de la Asociación Nacional de Motores, una organización de defensa para los conductores, dijo que seguir la regla del 85% suele ser la forma más segura de minimizar la variación en la velocidad entre los conductores que cumplen con el límite publicado y aquellos que la superan con creces.
“Realmente no importa qué número pongas en una señal”, dijo Beeber. “El conductor promedio impulsa la naturaleza de la carretera. Sería injusto que un gobierno construya un camino para alentar a las personas a conducir 45 mph, poner un límite de velocidad de 30 mph y luego multar a todos por hacer lo que construyeron el camino para hacer”.
80 es el nuevo 55
Los temores sobre los precios del petróleo llevaron al Congreso en la década de 1970 a establecer un límite de velocidad máxima nacional de 55 mph, que luego se relajó a 65 mph antes de derogar la ley en 1995 y entregar la autoridad a los estados. Desde entonces, los límites de velocidad han seguido subiendo, con Dakota del Norte este verano convirtiéndose en el noveno estado en permitir que los conductores vayan a 80 mph en algunos tramos de carretera. Incluso hay un segmento de 40 millas en Texas entre Austin y San Antonio, donde se permiten 85 mph.
Aunque las autopistas de alta velocidad fuera de los principales centros de población no son el foco de la mayoría de los esfuerzos para aliviar la regla del 85%, un estudio de 2019 del Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras, un brazo de investigación financiado por las aseguradoras de automóviles, ilustra los riesgos. Cada 5 mph aumenta al límite de velocidad máxima de un estado aumenta la posibilidad de muertes en un 8,5% en las carreteras interestatales y el 2,8% en otras carreteras, según el estudio.
“Tal vez cuando conducías un modelo T, tenías una idea real de lo rápido que ibas, pero en los vehículos modernos no tienes una idea de lo que son 80 mph. Estás en un capullo”, dijo Chuck Farmer, vicepresidente de investigación del instituto, que realizó el estudio.
El intento de cambio de una ciudad
Si los funcionarios electos en el municipio de Sylvania, Ohio, se salieron con la suya, el límite de velocidad publicado de Mittaw Road se reduciría drásticamente, de 55 mph a 40 mph o más bajo. El hallazgo del condado de que la regla del 85% realmente requiere elevarlo a 60 mph sorprendió a los líderes de la ciudad, pero no a los ingenieros que dirigieron el estudio.
“Si no tomamos decisiones basadas en datos, es muy difícil tomar buenas decisiones”, dijo el ingeniero del condado de Lucas, Mike Pniewski.
Por ahora, el límite de velocidad permanecerá como está. Esto se debe a que la ley de Ohio establece velocidades máximas para 15 tipos diferentes de carreteras, independientemente de lo que sugiera la regla del 85%.
Y las pautas de Ohio están evolucionando. El estado ahora da más consideración al contexto de la carretera y permite a las ciudades reducir los límites de velocidad en función del estándar más bajo de la velocidad del percentil 50 cuando hay una gran presencia de peatones y ciclistas. Recientemente, las autoridades contrataron a un consultor para considerar modificaciones adicionales basadas en lo que otros estados están haciendo.
“Los estados lentamente han comenzado a alejarse del percentil 85 como una especie de estándar de oro para la toma de decisiones”, dijo Michelle May, quien administra el Programa de Seguridad de Carreteras de Ohio. “Las personas viajan y viven de manera diferente a lo que lo hicieron hace 40 años, y queremos poner más seguridad en el enfoque”.
No está claro si alguno de estos cambios afectará en última instancia la velocidad publicada en Mittaw Road. Después de años de llamadas inútiles y correos electrónicos a funcionarios estatales, del condado y municipio, Hammond dice que no está conteniendo la respiración.
“Simplemente me desanimé”, dijo.
