La empresa de baterías Relectrify, con sede en Melbourne, sale a la venta después de lanzar productos de baterías comerciales. Oficialmente “el primero del mundo” que tardó más de 10 años en producirse
El director ejecutivo, Jeff Renaud, dijo que la compañía se dirige inicialmente a los sectores comercial e industrial con el sistema AC1 y espera recibir los primeros pedidos en las próximas semanas. Comenzará a entregar a partir de abril del próximo año.
Relectrify ha recibido una subvención de 25 millones de dólares de la Agencia Australiana de Energías Renovables (ARENA), que ayudará a la empresa a fabricar e instalar su primer sistema AC1 de 100 MWh.
La batería AC1 tiene una capacidad de 250 kilovatios (kW). La unidad de cuatro horas consta de 24 “paquetes”, que a su vez contienen células y hardware disponibles comercialmente.
El Australian Bit es un sistema operativo innovador que controla cada una de las 24 celdas del paquete de forma individual. Este es un sistema que permite la generación de energía de CA y entre un 20 y un 30 por ciento más de ganancia de energía de todo el paquete.
ARENA dice que se trata de una “primicia mundial” porque significa que el sistema de gestión de baterías sustituye al inversor habitual. Reduce el deterioro y le permite producir un 20 por ciento más de energía durante su vida útil.
El propio sistema operativo convierte la corriente de CA a CC activando y desactivando cada celda a diferentes voltajes. Una celda se enciende con 3 voltios, dos celdas con 6 voltios, tres celdas con 9 voltios y se invierte para crear una onda sinusoidal de CA en tiempo real.
Cambiar diferentes celdas y paquetes con diferentes voltajes para crear una onda sinusoidal de CA. Imagen: Corriente de conmutación
Esto es necesario porque la electricidad dentro de la batería es corriente continua. Pero la energía que fluye a través de la red es corriente alterna. Eso significa que la energía solar y las baterías de tejado requieren un inversor para alternar entre las dos. Se trata de un kit especial que encarece ligeramente ambas tecnologías.
Quitar el inversor significa que pueden vender el AC1 por aproximadamente el mismo precio. con productos importados baratos de China o menos, dijo Renaud.
“Claramente estamos vendiendo proyectos de TIR, no pagos de CAPEX por adelantado, ya que ese es nuestro punto de diferencia. Además de ganar más con las baterías, también está la dimensión de la seguridad y la confiabilidad. Esto incluye la dimensión del tiempo de trabajo para las propuestas de valor”, dijo. renovar la economía
“Pero obviamente el CAPEX es una parte importante de la ecuación, por lo que lo que estamos haciendo es cooptar todas las economías de escala y eficiencias que ya existen en la industria y poner nuestro sistema operativo por encima de todas ellas.
“Es muy difícil competir en costes, especialmente con los cambios actuales del mercado. [manufacturing capacity] El exceso de oferta y lo que afecta los precios del mercado
“Pero al final lo que tenemos es la primera ventaja principal de que el coste de nuestra electrónica es menor que el de los inversores y sistemas de gestión de baterías tradicionales”.
Renaud cree que los precios de las baterías, que han estado cayendo desde principios de año, podrían empezar a estabilizarse en el futuro.
Relectrify está dirigido principalmente a empresas comerciales e industriales. Ya no es necesario tener energía solar en el tejado.
“En un mundo perfecto, sería necesario conectarse directamente a la instalación fotovoltaica del tejado del lugar. Pero no lo vemos como un componente necesario para que el proyecto se mantenga”, afirmó. renovar la economía
“Se puede instalar una estructura de batería en el lugar sin utilizar energía solar y seguir aprovechando y apoyando directamente el cambio en la curva del pato solar en el mercado. Se venden baterías al por mayor a través de elementos como marcos de agregación de micromodelos o mediante acuerdos personalizados a través de proveedores minoristas”.
Los vehículos eléctricos, la próxima frontera
Relectrify surgió de un proyecto de doctorado de la Universidad de Melbourne en 2015 con el objetivo de utilizar un sistema operativo para gestionar unidades de batería fabricadas con baterías Nissan Leaf reacondicionadas.
La idea es extender la vida útil de la batería otros dos o tres años, quedando entre un 40 y un 80 por ciento de capacidad.
Como dijo en un comunicado Darren Miller, director general de ARENA. No todo sale según lo planeado. Pero la primera fase del experimento, que contó con el apoyo de una agencia gubernamental, permitió a la empresa construir su sistema operativo actual.
“Lo que comenzó como un proyecto para reutilizar baterías al final de su vida útil se ha convertido en una tecnología de gestión de baterías de clase mundial con el potencial de transformar el almacenamiento de energía”, afirmó.
La empresa mantiene un banco en su almacén de West Melbourne para proporcionar energía de respaldo. Y algunos bancos todavía impulsan negocios en Victoria y Nueva Gales del Sur. y estaciones de carga de vehículos eléctricos en Nueva Zelanda, que fue uno de los primeros lugares en los que se probó
Batería Revolve original de Relectrify procedente de una unidad Nissan Leaf reacondicionada. Foto de : Rachel Williamson
Relectrify regresa a los coches eléctricos. El difícil proceso de investigación y desarrollo de la batería AC1 ya ha finalizado.
Hoy, la compañía dijo que ha recibido 2,9 millones de dólares en financiación del Programa de Crecimiento Industrial del Gobierno australiano. Adaptar la tecnología a los viajes eléctricos
Es un sector que, según Renaud, cubre todo, desde turismos hasta autobuses eléctricos. Camiones pesados y centros de distribución que utilizan electricidad en industrias.
Esto se debe a que los estándares del automóvil a la red aún no son viables. O, en el mejor de los casos, es un trabajo en progreso para los automóviles con aire acondicionado, por lo que queda mucho trabajo por hacer para adaptar la tecnología Relectrify a las diferentes necesidades energéticas de los vehículos. y contribuye al desarrollo de estándares
“La movilidad eléctrica es una aplicación diferente. Por supuesto, tiene requisitos energéticos más altos y requisitos más estrictos en muchas dimensiones”, dijo Renaud.
“El modelo de negocio será ligeramente diferente. Deberá colaborar estrechamente con los OEM de la industria automotriz para dar vida a la tecnología en los productos.
“Pero la propuesta de valor es clara: la capacidad de comprender realmente cuánto combustible hay en el tanque, la capacidad de obtener más alcance para el vehículo a partir de los ciclos de carga y descarga, la capacidad de extender la vida útil de la batería por más tiempo, todas esas cosas trascienden la estabilidad y la agilidad.
“Pero tienes razón en que la implementación es más complicada en muchos sentidos”.
Los automóviles que utilizan baterías de CC no son más que almacenamiento de energía sobre ruedas. Requiere un inversor para convertir la electricidad en energía CA compatible con la red. Por lo tanto, permite que el cargador maneje los requisitos, a menudo complejos y exigentes, de los operadores de red que administran la región.
Pero los coches con baterías de CA se pueden conectar directamente a la red. Esto significa que las baterías y los automóviles deben poder reconocer y funcionar según las necesidades del operador de red que cubre la zona donde se encuentran.
