La certificación eVTOL está por llegar, pero las pistas comerciales no.

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La cuestión de la certificación de taxi eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), también conocida como certificación de taxi aéreo Jetsons, ha cambiado. Ya no se trata de si los reguladores crearán un camino. Tanto la FAA como la EASA ya han hecho ese trabajo. La FAA finalizó las Reglas de Operaciones de Powered Lift en 2024 y publicó la Circular Asesora 21.17-4 en 2025, que establece cómo se llevará a cabo la certificación de tipo para las aeronaves Powered Lift. EASA publicó su Marco de Condiciones Especiales VTOL en 2019 y lo sigue con materiales y orientación sobre cumplimiento. Existe un marco regulatorio. La verdadera pregunta es si estas empresas pueden eliminar el riesgo de ingeniería y asegurar la financiación para los pasos finales de la certificación antes de que se agote la financiación. Después de eso, depende de si uno de ellos podrá ganar dinero o no. Empecemos por la primera parte difícil.

Cuando utilicé la lente de pronóstico del nivel de referencia de Flyvbjerg, no comparé el eVTOL con su derivado marginal de aeronave. Pero se comparará con un nuevo tipo de avión. Los programas de inclinación como el AW609 son análogos más cercanos. El avión realizó su primer vuelo en 2003 y enfrentó un período de certificación de décadas. con repetidas revisiones de objetivos reportadas a lo largo de los años. Sin embargo, no es una comparación perfecta. Pero pudo capturar la dinámica del nuevo modo de vuelo. Una nueva interpretación de los conflictos regulatorios y de seguridad Los aviones de transporte a hoja en blanco también ofrecen perspectiva. Incluso las entregas de aviones Airbus A350 cayeron en comparación con el objetivo anterior. Esto es a pesar de recursos sustanciales y un marco regulatorio integral. La certificación de los sistemas de propulsión eléctrica de los aviones de entrenamiento convencionales, como el Pipistrel Velis Electro, certificado por la EASA, en 2020 demuestra que las baterías por sí solas no son el cuello de botella. Ascensor motorizado combinado con sistema de accionamiento distribuido Sistema de control Fly-by-wire Requisitos de resistencia a choques y nuevos objetivos de seguridad Se considera una parte complicada. La clase de referencia dijo que es probable que el nuevo tipo de avión sufra consecuencias de horarios de cola larga, es decir, un exceso de horarios significativo. Eso no hace que 2027 sea imposible, sino estadísticamente optimista.

La complejidad de la ingeniería es sólo la mitad de la historia. La curva de consumo de efectivo en el sector aeroespacial no es fluida. Estas cosas aumentan a medida que avanzan los programas. Pasar del prototipo a la certificación y al desarrollo industrial La combustión temprana estuvo dominada por la ingeniería y la creación de prototipos. La última fase de la combustión consiste en construir aviones que cumplan especificaciones. Pruebas destructivas Propiedades ambientales Software Assurance Team Ampliación del documento Inspección del sistema de calidad Trazabilidad de proveedores y herramientas de producción Pruebas en vuelo para certificación bajo Autorización de Inspección de Tipo Requiere el uso de aeronaves representativas de producción. No es un prototipo aproximado. Eso significa mayores costos de construcción y más inventario vinculado al hardware. Al mismo tiempo, las actividades de preparación para la producción se superponen con el trabajo de certificación. La fábrica tiene empleados. El proveedor tiene calificaciones y las piezas se compran antes de que empiecen a generar ingresos. Aquí es donde la quemadura suele duplicarse.

Los documentos públicos muestran que se ha realizado la actualización. Los gastos operativos del tercer trimestre de Archer aumentaron un 43 % año tras año, de 122,1 millones de dólares a 174,8 millones de dólares. Los gastos operativos para todo el año aumentaron de $446,9 millones en 2023 a $509,7 millones en 2024. Joby informó gastos operativos totales de $535,4 millones durante los primeros nueve meses de 2025, en comparación con $447,0 millones durante el período comparable de 2024, lo que representa un aumento de aproximadamente el 20 %. BETA I+D registró un aumento del 17% y los gastos generales y administrativos aumentaron un 50% interanual en los primeros nueve meses de 2025, claramente vinculados al desarrollo, las pruebas, la certificación y la producción de prototipos. Estos no son perfiles de grabación inestables. Están aumentando su estructura de costos hacia operaciones posteriores.

Si asumimos que un aumento del 100% en la quema es un escenario posible a fin de mes. Esto es consistente con el comportamiento aeroespacial histórico cuando las certificaciones y las industrias se superponían. La imagen de la pista también será más nítida. BETA parece tener alrededor de 1.700 millones de dólares en liquidez después de su IPO. Esta última quema tiene un valor de unos 300 millones de dólares al año. Duplicarlo a 600 millones de dólares al año le daría aproximadamente 2,8 años de pista desde finales de 2025 y hasta mediados y finales de 2028. Joby tiene alrededor de 1.550 millones de dólares en liquidez, que incluye efectivo y ganancias de una reciente recapitalización. Con un gasto actual de casi 550 millones de dólares al año. Se duplicó a 1.100 millones de dólares al año. Esto da como resultado aproximadamente 1,4 años de pista. Eso ejercerá presión sobre la financiación desde principios hasta mediados de la década de 2027. Archer tiene aproximadamente 1,640 millones de dólares en liquidez. Y actualmente quema casi 500 millones de dólares al año. Duplicar a 1.000 millones de dólares al año produciría aproximadamente 1,6 años de pistas y también apunta a presiones de financiación en el período 2027 para Vertical Aerospace, que tiene aproximadamente 110 millones de dólares en equivalentes de efectivo. Y las salidas anuales previstas de casi 215 millones de dólares no tendrán suficiente margen para soportar aumentos significativos. Si no hay una gran cantidad de capital nuevo

Esto replanteará la probabilidad de certificación en 2027. Se podría realizar un cierre de ingeniería para uno o dos líderes. Pero ¿qué pasa si esos líderes tienen que recaudar cantidades significativas de capital en 2026 o 2027 para mantener el máximo consumo? El evento financiero en sí se convierte en un riesgo programado. El valor de las acciones aumenta diluido y puede resetear la estrategia. La financiación mediante deuda es costosa y limitada para las empresas aeroespaciales que aún no obtienen ingresos. Si el mercado de capitales está ajustado, se ampliará el plazo para la certificación de motores de combustión. Según el caso base de doble combustión, la probabilidad de obtener al menos un certificado de tipo eVTOL de la FAA para fines de 2027 oscila entre aproximadamente el 20% y el 30%. La probabilidad de certificación múltiple cae por debajo del 15%. El año modal pasa a 2028.

BETA es el caso capital más interesante. Es probable que una pista de transporte CX300 que sea un derivado de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) sea certificada bajo el supuesto de doble combustión. Eso es importante. Ofrece resistencia beta. Sin embargo, el CX300 no es un CTOL limpio y optimizado únicamente para el rendimiento de ala fija. Compartiendo la estructura del avión ALIA eVTOL, ha sido diseñado teniendo en cuenta las características comunes con las configuraciones VTOL, lo que significa compromisos en la estructura, la carga alar, el factor de forma del fuselaje y el refuerzo estructural. Y la carga de la batería no está optimizada únicamente para el rendimiento en la pista. Es un camino de certificación práctico. No es aerodinámicamente ideal Garantizar que los derivados CTOL sean financieramente sólidos dentro de los límites de financiación actuales. Diseño, certificación y optimización y comercialización de la industria desde cero CTOL será un programa separado con su propia curva de consumo de varios años. que se extienda más allá del cronograma actual Beta puede tener una base de capital para considerar tales cambios en el futuro. Pero no en el mismo período de tiempo entre 2026 y 2028, lo que está vinculado a los esfuerzos de certificación existentes.

Jobi y Archer enfrentan diferentes tensiones. Están en el camino hacia una certificación adicional de ascensores eléctricos. Ambos han señalado hitos en las pruebas de la FAA en una etapa posterior. Ambos también enfrentan un perfil quemado, que en circunstancias de duplicación indica financiamiento antes de que se complete la certificación. Eso no significa que fracasarán. Esto significa que su cronograma es sensible a los plazos financieros. La certificación en 2027 no sólo requiere pruebas de vuelo exitosas. Pero también debe haber un flujo continuo de capital.

La línea vertical muestra el caso de restricción. Si no hay una gran cantidad de capital nuevo, la duración de la certificación también se considera secundaria a la supervivencia. Esto no es inusual en el sector aeroespacial. Los proyectos de aviones nuevos a menudo requieren capital adicional durante la certificación final. La diferencia aquí es que todas estas empresas están antes de generar ingresos y operan en mercados de capital menos indulgentes que durante la ola de SPAC.

¿Qué hará que 2027 sea una realidad? Las aeronaves elegibles deben someterse a pruebas de vuelo por parte de la FAA o EASA a mediados de 2026. Las configuraciones estables se han estancado sin anuncios importantes de rediseño. Rapidez en el cierre del papel consistente con 12 a 18 meses de trabajo restante. Planificación clara de la preparación para la producción sin aumentar exponencialmente el empleo. Y hay liquidez absolutamente suficiente para evitar aumentos de capital de emergencia durante los TIA.

Cuando se sitúan los costos de certificación confiables en el rango de mil millones a 3 mil millones de dólares con plazos que se extienden hasta 2028 o más allá, las matemáticas comerciales son incómodas: si un eVTOL se vende por 3 millones de dólares y tiene un margen de beneficio bruto del 20%, eso es un beneficio bruto de 600.000 dólares por avión. Recuperar 1.500 millones de dólares en costos de certificación y de la industria requeriría aproximadamente 2.500 aviones para alcanzar el punto de equilibrio a nivel del programa. antes de los gastos de organización Costos financieros Reserva de garantía e investigación y desarrollo en curso Incluso hay una evaluación independiente optimista del mercado de taxis aéreos urbanos. También es probable que se agrupe en miles de unidades en todo el mundo a lo largo de la década, no por año, y el análisis es aún más escéptico. Esto indica que sólo hubo unos pocos cientos de unidades en la primera ola. Si los mercados reales a los que se puede dirigir en América del Norte y Europa se midieran en cientos por región, las limitaciones de infraestructura limitarían la densidad de las operaciones. También es justo preguntarse si un único eVTOL certificado tendrá suficiente pista comercial para amortizar los costos de desarrollo sin sostener subsidios. Poder de fijación de precios inusualmente alto o recurrir a nichos de mercado de mayor valor, como defensa o logística especializada.

Downwash y outwash no son pequeños detalles de ingeniería y añaden otro desafío comercial. Estos se traducen en colchones de seguridad. Las restricciones de uso de la tierra y un multiplicador de costos directos, las pruebas de la FAA han documentado velocidades de limpieza del rotor que pueden exceder los umbrales de seguridad comúnmente referenciados mucho más allá del área de aterrizaje inmediata. Está configurado de cierta manera para provocar que vientos huracanados cerca del avión y a altas velocidades soplen continuamente hacia afuera. Esto crea un riesgo para los peatones, los escombros y el equipo en el techo. fachada del edificio y tráfico adyacente En la gestión del campo peligroso El punto de giro deberá incluir un área de advertencia, retrocesos, obstáculos y una zona designada de acceso controlado. Cada metro añadido a la envolvente de seguridad aumenta las necesidades de refuerzo estructural. Reducir el número de posibles puntos de cubierta. y reducir el movimiento por hora. Esto se debe a que los aviones no pueden secuenciarse estrictamente en el limitado espacio aéreo urbano. El resultado es menos operaciones en propiedades más caras. Se supone que su posición facilitará la movilidad aérea urbana de gran volumen. Cuando varios sectores enfrentan entre mil millones y 3 mil millones de dólares en costos industriales y de certificación. y mercados que miden desde cientos hasta miles de aviones. Las crecientes restricciones a la limpieza de los rotores de huracanes plantean desafíos económicos. Reduce el inventario de posibles sitios. Esto aumenta la intensidad de capital por plataforma, reduce la carga de trabajo y empuja la economía por viaje en la dirección equivocada.

La certificación es un evento importante. No es la línea de meta Incluso si una empresa recibe la certificación de tipo FAA o EASA en 2027, seguirá necesitando aumentar la producción. Gestione el riesgo de los proveedores y demuestre la economía de la unidad. La curva de combustión no es suave cuando está certificada. Suele alcanzar su punto máximo durante el período industrial. Eso añade otra capa de valor a la historia.

El sector eVTOL ha madurado desde la especulación de los Supersónicos hasta la incertidumbre regulatoria y realidades de financiación incómodas. Hay reglas. Prototipo volador de ingeniería Lo determinante para 2027 es que al menos una empresa pueda diseñar cierres para tener suficiente liquidez para sobrevivir a una certificación downstream que se duplique y luego (poco probable) convertirse en una empresa verdaderamente rentable. Según las cifras actuales, BETA tiene la fortaleza financiera para certificar CTOL derivados. (Si no el mercado) Joby y Archer tienen posiciones sólidas. Pero no hay duda de que se necesitarán más fondos antes de 2028. Vertical no tiene pista sin una financiación significativa. La distribución de los resultados convierte a 2028 en el primer año de certificación ampliamente confiable, mientras que 2027 sigue siendo un año probable pero limitado. La distribución resultante para cualquier cosa que resulte ser una inversión rentable es mucho menos optimista.