Hubs de hidrógeno, túneles de riel y capacidad de caminata: ganadores y perdedores en los cortes de cierre

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La decisión de la administración Trump de octubre de 2025 de cancelar $ 26 mil millones en fondos de infraestructura de energía limpia y transporte fue una sorpresa solo en su amplitud. Los recortes se implementaron durante un cierre federal y enmarcados por la administración como un acto de prudencia fiscal, incluso cuando interrumpieron los proyectos en curso y totalmente examinados. El razonamiento detrás de esto siguió a un patrón ahora familiar: los estados urbanos, costeros y democráticos de votación con recortes enmarcados como disciplina fiscal mientras dejan en silencio los proyectos de combustibles fósiles intactos.

Como alguien que trabaja en proyectos de descarbonización en múltiples jurisdicciones, está claro que esta decisión diferirá o destruirá docenas de proyectos importantes que los Estados Unidos necesitan si espera modernizar su infraestructura y menores emisiones. El daño se extenderá a través del despliegue de electricidad limpia, actualizaciones de transporte público e infraestructura portuaria esencial para escalar eólica y solar. El único revestimiento plateado en este movimiento es que muchos de los centros de hidrógeno por energía e hidrógeno por transporte de transporte que perdieron fondos era poco probable que brindaran beneficios climáticos reales en primer lugar. Ese resultado, sin embargo, parece ser completamente accidental.

La decisión de congelar o cancelar proyectos de infraestructura de transporte es un caso claro de daño autoinfligido. El túnel del río Hudson, un proyecto de $ 16 mil millones que conecta Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York, no es un lujo climático sino una necesidad estructural. El túnel existente de 113 años está en riesgo de falla, y su reemplazo es una cuestión de supervivencia económica para la región. Los fondos federales ya se habían cometido a través de un acuerdo de subvención de financiamiento completo, y las fases de ingeniería y adquisiciones tempranas estaban en marcha. Al congelar el progreso, el Departamento de Transporte ha retrasado un proyecto que habría eliminado más de 2 millones de toneladas de CO₂ anualmente a través del cambio de modo de los automóviles y los aviones. Igualmente dañino es la congelación en la Fase 2 del metro de la Segunda Avenue de Nueva York, una extensión de $ 7.7 mil millones que trae acceso ferroviario a East Harlem. El proyecto había sido examinado durante años, y se proyectó que 100,000 jinetes diarios se beneficiarían. Las reducciones de emisiones vendrían de cambiar miles de viajes diarios de automóviles al riel eléctrico, al tiempo que alivian la congestión en la exagerada línea de la avenida Lexington de Manhattan.

El proyecto ferroviario de alta velocidad de California, aunque a menudo es un pararrayos para las críticas, también se rescindió $ 2.4 mil millones en apoyo federal planificado. Con un costo proyectado entre $ 89 mil millones y $ 128 mil millones para la fase 1, es uno de los proyectos de infraestructura pública más grandes de América del Norte. La línea de tren electrificada se extendería desde Los Ángeles a San Francisco y sería alimentada completamente por energía renovable. Las reducciones de emisiones estimadas varían de 600,000 a 3 millones de toneladas de CO₂ anualmente, principalmente a través del cambio modal de la aviación de distancia corta y el viaje en automóvil. Si bien el proyecto ha enfrentado retrasos y excesos de costos, reducir los fondos ahora no resolverá esos problemas. Solo garantizará una dependencia continua de modos de transporte más contaminantes, y cuanto más tiempo sea el retraso, mayor será el costo final tanto para el clima como para los contribuyentes.

El sector eólico marino fue golpeado particularmente duro. El Departamento de Transporte obtuvo $ 679 millones en subvenciones para proyectos de infraestructura de doce portuarios destinados a apoyar la fabricación, puesta en escena e instalación de turbinas. La terminal de la Bahía de Humboldt en California perdió $ 427 millones en fondos federales. El proyecto ya estaba en desarrollo y habría sido el primer puerto eólico en alta mar dedicado en la costa oeste de los Estados Unidos. Salem, Massachusetts, perdió $ 33 millones para un propósito similar, mientras que Staten Island y Baltimore vieron cada una con subvenciones para organizar terminales revocadas.

Estos puertos fueron esenciales para cumplir con los objetivos del viento en alta mar estatal, pero no son sorprendentes con las administraciones actuales ataques ideológicamente impulsados ​​y escalofriantes contra los conceptos básicos de la ley contractual. Ese nivel de construcción habría desplazado aproximadamente 86 millones de toneladas de CO₂ anualmente, en función de la intensidad actual de emisiones de la red eléctrica. Sin la infraestructura portuaria para ensamblar y lanzar turbinas, la construcción no puede continuar.

Los proyectos más pequeños y de menor costo también fueron atacados, a menudo con justificaciones que revelaban la naturaleza política de los recortes. Una subvención de $ 20 millones a las calles de rediseño en Boston con carriles para bicicletas protegidos y la acusación de EV se canceló alegando que los cargadores de EV estaban demasiado “centrados en urbanos”. Albuquerque perdió $ 11.5 millones por un tren ferroviario del centro diseñado para promover la capacidad de transmisión y la movilidad baja en carbono. Connecticut vio una subvención de $ 5.7 millones para un sendero Greenway de 44 millas en el Valle de Naugatuck se retiró sin previo aviso. Estos proyectos fueron parte de estrategias más amplias para reducir las millas de vehículos recorridas y promover un transporte más seguro y eficiente en energía. Si bien sus reducciones de Co₂ son más difíciles de cuantificar, representan componentes esenciales de la descarbonización urbana.

Quizás el aspecto más preocupante de los recortes de octubre es cómo directamente se dirigen a las jurisdicciones que votaron en contra de Trump en las elecciones de 2024. Todos los dieciséis estados afectados por las rescisiones del DOE se habían vuelto democráticas. Nueva York, California, Massachusetts e Illinois vieron proyectos de transporte y energía cortados. En casi todos los casos, la justificación declarada de la administración citó “puntuación basada en la equidad” o “criterios demasiado despertados” en la selección de proyectos.

Ese encuadre ignora el hecho de que cada uno de estos proyectos ya había aprobado una revisión competitiva rigurosa, evaluaciones ambientales y investigación presupuestaria. La inversión de los fondos después de los premios se han hecho daños en los procesos federales y enfriar la inversión privada. Las empresas que habían planeado coinvertir junto con los fondos federales ahora pueden alejarse, aumentando la carga de financiamiento de los gobiernos estatales y locales ya estirados.

Entre los recortes más grandes se encontraba la cancelación de casi $ 7.6 mil millones en fondos del Departamento de Energía que ya habían sido otorgados condicionalmente con los centros de hidrógeno. El centro de hidrógeno Arches de California solo recibió $ 1.2 mil millones en apoyo federal para construir la producción de hidrógeno renovable para camiones, autobuses y equipos portuarios. Si bien este centro habría creado miles de empleos, era poco probable que su objetivo principal, replantear diesel con hidrógeno en el transporte, alcance la paridad de costos o eficiencia con electrificación directa. Además, la fuga de hidrógeno habría sido endémica y con el alto potencial de calentamiento global indirecto de hidrógeno, los beneficios climáticos habrían sido mucho más bajos que los defensores de hidrógeno reclamados.

El centro de hidrógeno del noroeste del Pacífico, que había asegurado un premio de $ 1 mil millones para construir capacidad de hidrógeno verde utilizando hidroeléctrica y energía solar en Washington, Oregon y Montana, también se cortó. Junto con otros tres centros de hidrógeno regionales en los estados del Medio Oeste, Medio Atlántico y Heartland, el financiamiento de hidrógeno cancelado total superó los $ 5 mil millones. Se proyectó que estos centros reducirían las emisiones de los Estados Unidos en 25 millones de toneladas de CO₂ anualmente, de acuerdo con el modelado del DOE, pero la mayor parte de eso se basó en el desplazamiento optimista de los combustibles fósiles en los sectores difíciles de electrificar. Para ser claros, el Hub PNW tenía un enfoque de materia prima industrial y ese corte es una pena. La falla del programa Hidrógeno Hub se horneó en su estructura: se extendió a través de demasiados estados con muy poco enfoque y, a menudo, apuntaló a la infraestructura de petróleo y gas heredado. Los recortes, aunque políticamente motivados, probablemente ahorraron a los miles de millones de Estados Unidos en el gasto de bajo impacto.

El resultado neto es un retraso nacional en la infraestructura necesaria para la electrificación y la descarbonización. Las actualizaciones de tránsito, ferrocarril, viento en alta mar y red no son opcionales si los estados azules dirigidos tienen la intención de reducir las emisiones, modernizar el transporte y seguir siendo económicamente competitivos. La mayoría de los centros de hidrógeno pueden haber sido una distracción, pero extraer fondos del resto garantiza que la capacidad de materia prima industrial muy necesaria para fertilizantes y explosivos comerciales no se construirá a tiempo.

El trabajo de Bent Flyvbjerg en Megaprojects proporciona una lente útil para comprender lo que acaba de suceder. Ha demostrado repetidamente que los grandes proyectos de infraestructura están expuestos a riesgos de cola larga simplemente porque tardan tanto en completarse. El costo y el horario sobresalientes que plagan túneles, metros y líneas de transmisión son solo parte de la historia. Cuando las líneas de tiempo se extienden en décadas, los proyectos también se vuelven vulnerables a los vientos políticos cambiantes. Un cambio en el gobierno puede reescribir prioridades, rescindir fondos o imponer nuevas limitaciones al igual que las palas están a punto de llegar a la tierra. Los cortes de octubre de 2025 son un claro ejemplo. Años de planificación y compromisos pueden evaporarse de la noche a la mañana cuando los intereses políticos giran. La advertencia de Flyvbjerg es que sin un apoyo estable y bipartidista y una clara gobernanza, los megaproyectos están a merced de fuerzas lejos del control de ingenieros y gerentes de proyectos, y que la incertidumbre agrava los riesgos financieros y climáticos.

Los estados azules de EE. UU. No carecen de talentos de ingeniería, capital o marcos de políticas para la descarbonización. Lo que les falta, repetidamente, es la gobernanza federal estable y racional de la inversión en infraestructura. Los proyectos que valen decenas de miles de millones fueron detenidos, cancelados o arrojados a la incertidumbre por razones que tienen poco que ver con las emisiones, la economía o el beneficio público. Es difícil escapar de la conclusión de que no se trataba de responsabilidad fiscal, sino del castigo político. La tragedia es que lo que se cortó es exactamente lo que la mayoría de las jurisdicciones están tratando de construir: riel rápido, energía limpia, tránsito local y capacidad de la red. Estos cortes no han terminado la transición. Solo lo han ralentizado, a un costo significativo para aquellos que vivirán con las consecuencias.