Durante décadas, los líderes del Sudeste Asiático han soñado con una red ferroviaria moderna e integrada que una la región. En 1995, el ex Primer Ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, esbozó una visión para Red ferroviaria “A través de Asia”. Estudiado por PwC y Banco Asiático de Desarrollo En 2014, pidió importantes inversiones en sistemas ferroviarios transfronterizos para promover el desarrollo económico. Pero esta región todavía está rezagada. Y en las últimas tres décadas se han completado pocos ferrocarriles modernos.
En los últimos años, China ha ayudado a los gobiernos. A medida que el Sudeste Asiático convierte esta visión en realidad, han llegado capitales, materiales y experiencia técnica del gobierno chino, empresas estatales y empresas privadas en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). Las empresas chinas han proporcionado financiación, construcción y suministro de trenes para la mayoría de los principales proyectos ferroviarios de la ASEAN durante la última década. Esto incluye la ruta que conecta Vientiane con Kunming. El primer tren de alta velocidad del sudeste asiático entre Yakarta y Bandung. y el próximo enlace ferroviario de la costa este de Malasia.
Teniendo en cuenta la experiencia técnica de China, sus profundos recursos financieros y su historial de trabajo en la región, puede parecer que las empresas de otros países tienen un margen limitado para una participación significativa en las ambiciones ferroviarias del Sudeste Asiático. Pero China enfrenta desafíos estructurales que están empujando a los gobiernos del sudeste asiático hacia diversas formas de cooperación. Esto crea oportunidades significativas para los inversores y proveedores de tecnología no chinos.
El proyecto ferroviario de alta velocidad Yakarta-Bandung, recientemente finalizado, también conocido como Whoosh (abreviatura de Ahorra tiempo, máximo trabajo Excelente sistemao “Ahorro de tiempo Funcionamiento óptimo del sistema pendiente”) tuvo problemas financieros debido a varios años de retrasos en la adquisición de terrenos y la construcción. La línea se ha convertido en una carga fiscal. Incapaz de generar suficientes pasajeros e ingresos para soportar una deuda pesadaAunque los tiempos de viaje han disminuido significativamente y millones de pasajeros, los ingresos por tarifas no son suficientes para cubrir los gastos operativos y los pagos de préstamos. El proyecto está valorado en aproximadamente 7.200 millones de dólares, de los cuales aproximadamente tres cuartas partes están financiadas por el Banco de Desarrollo de China. Con pagos anuales del servicio de la deuda estimados en 120 millones de dólares, las continuas pérdidas han debilitado a los accionistas estatales, encabezados por Kereta Api Indonesia, que se han visto obligados a absorber los déficits relacionados con los proyectos.
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