El desvío de LNG: lo que nos enseña el nuevo ferry de Escocia

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Glen Sannox de Escocia se lanzó con fanfarria como el primer ferry “verde” del país, destinado a reducir el impacto de los cruces entre el continente y el Arran. Fue diseñado como un recipiente de doble combustible, que se ejecuta con gas natural marino o de gas natural licuado, con la promesa de aire más limpio y emisiones más bajas. El GNL estaba destinado a cortar los óxidos de azufre y nitrógeno, mejorando la calidad del aire local alrededor de los puertos y las comunidades costeras. En el lado del clima, se esperaba que entregara ahorros de carbono medibles en comparación con el ferry diesel más antiguo que reemplazaría. En cambio, se ha convertido en un estudio de caso sobre cómo las suposiciones y las opciones de diseño pueden convertir un proyecto bien intencionado en un paso atrás.

La historia de Glen Sannox se estira a lo largo de una década. La orden se realizó en 2015 con Ferguson Marine, junto con su barco hermano Glen Rosa, para reemplazar los ferries diesel en la ruta Arran. Los retrasos en la construcción empujaron el proyecto mucho más allá de su horario original, con los costos en aumento abruptamente a medida que se acumulan problemas técnicos y contractuales. El barco finalmente ingresó al servicio de pasajeros en enero de 2025, diez años después de ser comisionado. Un año antes, en enero de 2024, el ICCT lanzó sus emisiones de metano fugitivas y no quemadas del estudio de los barcos (HUMES), proporcionando evidencia fresca de que el deslizamiento de metano de los motores de GNL era mucho más alto que las estimaciones de la industria. Esa coincidencia agudizó el escrutinio de Glen Sannox, colocando su rendimiento climático bajo un foco más duro justo cuando comenzó las operaciones regulares.

La cobertura de las emisiones de Glen Sannox se centra en el análisis de Calmac que coloca el ferry de GNL en aproximadamente 10,391 toneladas de CO2E por año versus 7,732 toneladas para las islas caledonias más antiguas, una brecha de aproximadamente el 35%. Esos totales incluyeron GNL entregados por camiones cisterna y deslizamiento de metano. El Anexo subyacente A Supuestos estableció una quemadura semanal de GNL para los motores y auxiliares principales y usó aproximadamente 1.296 toneladas de deslizamiento de metano por semana, lo que los críticos dicen que es bajo en relación con la literatura de medición.

Las presentaciones del arquitecto naval Euan Haig al parlamento escocés cuestionaron cómo se trataron el perfil de tiempo y la descomposición de Methane y argumentó que el manejo incompleto de ebullición y deslizamiento subestima el calentamiento. El proyecto de humos del ICCT agregó peso a esas preocupaciones al informar un desliz de metano promedio de 6.4% para motores de cuatro tiempos de doble combustible de baja presión, la misma clase a bordo de Glen Sannox, que duplicaría aproximadamente el deslizamiento en comparación con el anexo A y elevan el CO2E semanal y anual.

Calmac y CMAL no disputaron los totales anuales principales, pero dijo que las comparaciones simples son engañosas porque Glen Sannox es más grande, navega una ruta interina más larga de Troon en lugar de Ardrossan, y se diseñó cuando el GNL se vio como una elección de transición razonable. El resultado es una brecha no resuelta entre las tasas de deslizamiento basadas en medidas y el deslizamiento asumido del operador que afecta materialmente la huella climática reportada del ferry. La combinación me llevó a ejecutar algunos números yo mismo.

El buque de comparación son las Islas Caledonian, que ha conectado a Ardrossan y Brodick desde 1993. Ese ferry transportó hasta 1,000 pasajeros y unos 110 autos, consumiendo poco menos de 3 millones de litros de diesel marino cada año. Se extendió por un año típico, que se traduce en aproximadamente 176 toneladas de CO2E por semana, o 132 kilogramos por milla de servicio náutica, cuando se ejecuta su horario central de cinco salidas en cada dirección por día. Las Islas Caledonio no fueron eficientes para los estándares modernos, pero ofreció un servicio frecuente y confiable con un perfil de emisiones conocido.

Glen Sannox es más grande de alguna manera, con aproximadamente 646 metros de carriles de vehículos y capacidad para al menos 127 automóviles o 16 camiones pesados, aunque la carga de su pasajero se limitó a 852 después de las revisiones de seguridad. También estaba destinado a operar desde Ardrossan, pero las limitaciones de puerto lo obligaron a cambiar a Troon, estirando el cruce de 55 minutos a 75 minutos. Ese cambio redujo los posibles viajes de regreso diario de diez a seis. En la práctica, esto significa menos navegaciones para la comunidad y más emisiones por pasajero o vehículo atendido. El barco más grande está trabajando más duro, pero no necesariamente sirve a más personas.

El problema no es solo el horario. Es la naturaleza de GNL en sí. La quema de metano produce menos CO2 por unidad de energía que el diesel, pero los motores de GNL no lo combinan todo. Algunos metano se escapa de los cilindros y el escape, un fenómeno llamado deslizamiento de metano. El metano es un gas de efecto invernadero mucho más potente que el CO2 en más de 20 y 100 años de plazo, por lo que incluso los pequeños porcentajes de deslizamiento pueden inclinar el equilibrio. El Informe del Anexo del Gobierno Escocés A sobre Glen Sannox, publicado a principios de enero de 2024, asumió el desliz de metano de aproximadamente 1.3 toneladas por semana. Esa cifra fue aceptada como razonable hasta que el estudio del Consejo Internacional sobre el Transporte Limpio publicó datos medidos dos semanas después. Sus investigadores encontraron que los motores de cuatro tiempos de doble combustible de baja presión, la misma familia instalada en Glen Sannox, deslizó un promedio de 6.4% de metano, casi el doble de las estimaciones optimistas.

Ese ajuste único cambia el libro mayor climático. Glen Sannox quema aproximadamente 44.5 toneladas de GNL por semana en sus principales motores y generadores, produciendo aproximadamente 122 toneladas de CO2. Si asume 1.3 toneladas de deslizamiento de metano, eso agrega 35 toneladas de CO2E en un año de 100 o 105 toneladas por 20 años. Las emisiones totales aterrizan a 157 toneladas de CO2E por semana en la métrica a largo plazo o 228 toneladas a corto plazo. En comparación con las 176 toneladas de Caledonian Isles, Glen Sannox se ve un poco mejor en la vista de 100 años y, peor, en la vista de 20 años. Pero si aplica el promedio de humos de 6.4% de deslizamiento de metano, la imagen cambia aún más. Eso significaría 2.85 toneladas de metano que escapan cada semana. A 27 veces el efecto de calentamiento de CO2 durante 100 años, eso agrega alrededor de 77 toneladas de CO2E, lo que lleva las emisiones semanales totales a 199 toneladas. En el horizonte de 20 años, el metano vale 231 toneladas CO2E, lo que hace que el total semanal del ferry sea más de 353 toneladas. Eso es más del doble de emisiones del predecesor por la misma distancia recorrida.

Cuando se ve por milla náutica, el antiguo ferry diesel produjo aproximadamente 132 kilogramos de CO2E. Glen Sannox bajo sus supuestos oficiales varía de 118 a 171 kilogramos por milla, dependiendo de si elige los plazos de 100 o 20 años. Bajo suposiciones basadas en humos, el rango es de 150 a 266 kilogramos por milla. En otras palabras, el uso de datos de deslizamiento más realistas empeora el ferry GNL a largo plazo, y desastroso a corto plazo. El GNL ha mejorado la calidad del aire local al reducir los óxidos de azufre y nitrógeno, pero a costa de mayores emisiones de gases de efecto invernadero. Para un proyecto que se suponía que conduciría a Escocia hacia el envío de carbono más bajo, esta es una reversión aleccionadora.

Glen Sannox no es un atípico en la historia de GNL. En todo el sector marítimo, el GNL se ha comercializado como un combustible de transición que equilibra el costo, el cumplimiento y la sostenibilidad. Sin embargo, los estudios independientes siguen descubriendo que los beneficios se exageran cuando se incluyen las emisiones de deslizamiento de metano y cadena de suministro. La fuga aguas arriba durante la extracción, el procesamiento y la licuefacción del gas natural agrega otra capa de calentamiento que no es visible en la chimenea. Los propietarios y operadores están descubriendo que lo que se veía bien en una medida regulatoria estrecha no se mantiene bajo la contabilidad completa del ciclo de vida. Peor aún, cada dólar invertido en Bunkering de GNL y motores de doble combustible es el dinero que no se gastan en tecnologías que realmente pueden cumplir con los objetivos climáticos.

Mientras tanto, el extremo totalmente eléctrico del mercado se está ampliando a distancias de ruta mayor. El zorrero de 130 M de 130 M de Buquebus está listo para el corredor Buenos Aires -Colonia, un cruce náutico de aproximadamente 27–32 millas, transportando alrededor de 2,100 pasajeros y 225 vehículos en una batería de poco más de 40 MWh con carga en ambas terminales. La línea vikinga de Finlandia avanza el concepto All-Electric Helios para la carrera de Helsinki-Tallinn de 43 millas náuticas, combinando un casco de 195 m, aproximadamente 2,000 pasajeros, aproximadamente 2,000 metros de carril y un banco de baterías de 85–100 MWH con cargos terminales frecuentes. En la costa del Pacífico, los nuevos buques híbridos-eléctricos principales de BC Ferries se están obteniendo para operar completamente eléctricos una vez que la energía en la costa está en su lugar en sus corredores más activos, incluidas aproximadamente 24 millas náuticas en Tsawwassen-Swartz Bay y aproximadamente 30 millas náuticas en la bahía de la Bahía de la Bahía, la bahía de la Deporte, las distancias en la casa de la batería de hoy con la batería de la batería con el margador de Horseshoe Bay.

La lección es clara. Las opciones de tecnología no se pueden juzgar solo en emisiones de tubo de escape. Para el envío, la sostenibilidad real vendrá de una combinación de electrificación en rutas cortas, biocombustibles avanzados donde se requiere densidad de energía y, finalmente, una adopción más amplia de combustibles de carbono cero donde tienen sentido económico. El GNL se vendió como un puente, pero en la práctica es un desvío. Glen Sannox muestra cómo la ambición y la intención pueden deshacerse confiando en supuestos optimistas en lugar de datos empíricos. El estudio de los humos es un recordatorio de que las mediciones reales son importantes, y que las políticas e inversiones deben basarse en el desempeño observado, no las reclamaciones de marketing.