El proyecto Arctic GNG 2 de Rusia se está transformando rápidamente de un estancamiento sancionado en una línea de vida estratégica para la seguridad energética de China. A pesar de años de demoras, sanciones occidentales y obstáculos logísticos, la empresa ha comenzado a entregar gas natural licuado a las terminales chinas a través de la ruta del Mar del Norte, lo que marcaron un cambio fundamental en los flujos de energía global.
GNG 2, El desarrollo de gas natural licuado de Rusia en la península de Gydan (la costa de Siberia Occidental en el Mar de Kara), fue diseñado para producir casi 20 millones de toneladas de GNL anualmente (siempre que las tres unidades de procesamiento planificadas estén en funcionamiento), principalmente para la exportación a los mercados asiáticos. El proyecto es operado por la empresa privada que cotiza en bolsa rusa Novatek (60% de propiedad) con socios internacionales (TotalEnergies (Francia), CNPC (China), CNOOC (China) y un consorcio japonés (Mitsui + Jogmec), que posee un 10% cada uno). La construcción del proyecto ha sufrido múltiples retrasos, con la primera línea de producción Train 1 (de 3 planificada) completada solo en 2024, luego de un retraso de casi tres años. El Train 2 se lanzó este septiembre (a pesar de las dificultades en la construcción después de que la UE/EE. UU. Prohibió la exportación de tecnología y equipo), viendo su primera carga el 22 de septiembre. El costo estimado original fue de alrededor de $ 25 mil millones para las tres unidades.
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La empresa ha sido un objetivo clave de Sanciones de EE. UU. Y UE A medida que el conflicto de Rusia-Ukraine se desenredó en febrero de 2022, con los gobiernos occidentales que buscan bloquear a Moscú para financiar su guerra a través de las exportaciones de energía. Las restricciones dejaron las primeras cargas varadas y el lanzamiento comercial se estancó durante más de un año. Sin embargo, en un cambio notable, China comenzó a recibir envíos A fines de agosto de 2025 y estos flujos rápidamente acumularon ritmo, con seis cargas descargadas a fines de septiembre.
China comenzó a importar GNL del proyecto Sancionado del GNG 2 del Ártico de Rusia el 28 de agosto, cuando el operador de GNL de Mulan Ártico descargó 35 kt en Beihai después de una transferencia de STS de la Christophe de Margerie en Kamchatka. La entrega se produjo días antes de una reunión entre los presidentes Vladimir Putin y Xi Jinping al margen de la Cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghai (SCO).
En septiembre, llegaron cinco cargas más de 75 kt cada una: Voskhod (6 de septiembre), Zarya (9 de septiembre), Iris (16 de septiembre) y Buran (20 de septiembre), seguido de otra carga más pequeña de Mulan Ártico (35 kt, 22 de septiembre). Varios petroleros, incluidos Iris, Voskhod y Zarya, ya habían cargado en Gydan en junio y julio, pero permanecieron inactivos hasta que Beijing dio luz verde a la navegación. En total, 370 kt alcanzaron Beihai en un mes. Mientras tanto, el LA Gouse (75 KT) partió de Gydan el 27 de agosto y a fines de septiembre todavía estaba en el sur de África en camino a China. El 22 de septiembre, el Christophe de Margerie comenzó a cargar en el nuevo Train 2 de Arctic Lng 2, señalando la expansión continua a pesar de las sanciones.
Las importaciones totales a China del Proyecto Arctic LNG 2 ya han superado los 370 kt de GNL desde finales de agosto, y China recibirá al menos 150 kt más en el futuro cercano. Esto marca la rápida transición de Beijing de no importar ningún LNG 2 del Ártico a convertirse en su salida principal (y única).
Motivación. El repentino movimiento de China para finalmente comprar GNL ruso sancionado es impulsado principalmente por sus relaciones rápidamente agravantes con Estados Unidos. En 2025, las dos naciones se han atrincherado en una guerra comercial más profunda: Washington ha reimpuesto aranceles radicales en los productos chinos (hasta el 125%, reduciéndolos al 10%en una tregua comercial incómoda), mientras que Beijing tomó represalias por elevar las tarifas en las importaciones de LNG de EE. UU. (A 15%), cerrándolos efectivamente su mercado. Esta confrontación ha erosionado cualquier incentivo para que China cumpla con las sanciones estadounidenses.
Al mismo tiempo, China ha calculado que la política de los Estados Unidos hacia la aplicación de la sanción es inconsistente. Si bien Washington advierte en voz alta sobre el “riesgo de sanciones significativas”, la aplicación contra China ha sido silenciada, y los críticos dentro de los Estados Unidos acusan a la administración Trump de darle a Beijing un “pase libre”.
Además, la economía es convincente: con la mayoría de los compradores occidentales fuera del mercado, el GNL ruso tiene un descuento, ofreciendo suministros a largo plazo de Beijing en términos favorables. Además de esto, Novatek (el operador del proyecto) ha asumido la tarea de transportar GNL a la terminal de Beihai utilizando sus propios petroleros sancionados, asumiendo el flete, el seguro y las sanciones se arriesgan a sí mismo.
Los incentivos adicionales se encuentran en la propia participación de China: las compañías estatales CNPC y CNOOC juntas tienen el 20% del GNG 2 del Ártico, dando a Beijing un interés directo en ver que el proyecto tenga éxito. El reciente nuevo impulso dado a los lazos de energía chino-ruso rusa refuerza esta tendencia. Después de años de vacilación, Rusia y China finalmente firmaron un acuerdo legalmente vinculante para construir el poder de Siberia 2 de Siberia 2 a principios de septiembre, un proyecto que se había reflexionado durante casi una década.
Riesgos. Al importar el GNL del proyecto Sancionado de Rusia en el Ártico 2, Pipechina se expone a los riesgos de sanciones graves. La amenaza más apremiante proviene de las sanciones secundarias de los Estados Unidos, lo que podría eliminar a la compañía de las transacciones en dólares, restringir el acceso a los mercados financieros globales o prohibir que la obtenga de la tecnología estadounidense. Mientras tanto, la dimensión europea es irrelevante. Después de TotalGies, un interesado en el 10%, declaró fuerza mayor después de la guerra (a pesar de mantener su participación), Europa efectivamente desconectada del proyecto. Los bancos y aseguradoras europeos ya no atienden a los GNL del Ártico 2, la ruta de envío evita las aguas europeas, y el único comprador final está en Asia, lo que significa que las sanciones de la UE tienen poco peso práctico.
El principal búfer de Pipechina es que Novatek maneja el envío con su propia flota, evitando que las empresas chinas organizaran embarcaciones, seguros o finanzas comerciales en dólares. Esto reduce la exposición directa a los proveedores de servicios occidentales, pero los riesgos permanecen. Si Pipechina se nombrara explícitamente en los avisos de sanciones, podría enfrentar dificultades a largo plazo en la adquisición global de finanzas o tecnología. Ese riesgo se refleja en su enfoque medido: solo ha dedicado el terminal de Beihai a recibir carga de GNL 2 de Arctic,, lo que indica que, si bien valora esta nueva asociación comercial, prefiere que las posibles consecuencias posibles se limiten a una posible sanción a una sola terminal.
Ruta. La Ruta del Mar del Norte (NSR) es el corredor de envío del Ártico que corre a lo largo de la costa norte de Rusia desde el Mar de Barents hasta el estrecho de Bering. Para el GNL del Ártico 2, es es Exporta Lifeline: los petroleros de la clase hielo cargan gas cargan gas en Gydan y luego navegan hacia el este a lo largo de la NSR a Asia, o Tome la ruta del Cabo más larga Europa y África. En comparación con la ruta tradicional del Canal de Suez, la NSR puede reducir el viaje a los mercados asiáticos en casi un 45-50%, reduciendo el tiempo de navegación de aproximadamente 35-40 días a solo 20-25 días en verano meses. Esta eficiencia hace que las exportaciones de GNL del Ártico a pesar de las sanciones y obstáculos logísticos.
Para China, la NSR es una oportunidad estratégica y un riesgo calculado. La ruta ártica acerca a los GNL rusos más cerca de las terminales chinas como Beihai, fortaleciendo la seguridad energética de Beijing y la diversificación de rutas de suministro lejos de los puntos de estrangulamiento como el Estrecho de Malacca. China ha promovido durante mucho tiempo el concepto de ‘Polar Silk Road’, y aceptando cargas de GNG 2 del Ártico a través de la NSR se alinea con su estrategia más amplia de integrar el envío del Ártico en su iniciativa Belt and Road.
Crucialmente, debido a que la NSR se extiende completamente a través de aguas territoriales rusas, los buques no tienen que cruzar las fronteras de otros estados antes de llegar al Pacífico, eliminando la exposición potencial a restricciones portuarias extranjeras o puntos de estrangulamiento navales. La diferencia es clara en la práctica: el viaje directo del Burán desde el GNG 2 del Ártico hasta Beihai a través de la NSR tomó solo 24 días, mientras que el lagouse, que partió de Gydan el 27 de agosto y es Tomando la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza costa, Tomará casi un mes más. Por otro lado, el NSR depende en gran medida de la navegabilidad estacional y la disponibilidad de RusiaLa flota de cascos de hielo. Sin embargo, en caso de que los portadores de gas sean barcos de clase arc7 arc7, es decir, elY son capacitary de la navegación a través de aguas marinas cubiertas de hielo Durante todo el año, prácticamente no hay limitaciones en la cantidad de GNL podría entregar Novatek a China.
Camiones cisterna. La capacidad de Novatek para entregar GNL durante todo el año desde su proyecto Arctic LNG 2 depende de una flota de portadores de GNL de clase hielo ARC7, especialmente diseñados para operar a través de la NSR en condiciones de hielo severas. Novatek y sus socios del proyecto han ordenado 15 camiones cisterna ARC7 de clase hielo (en el astillero Zvezda) específicamente para el proyecto Arctic LNG 2. En la actualidad, solo un puñado de estos vasos están operativos o casi listos.
Aleksey Kosygin (con una capacidad estimada de alrededor de 73,000 toneladas de GNL) es el primer transportador de GNL de clase hielo ARC7 construido en el país, diseñado específicamente para operar durante todo el año a lo largo de la ruta del mar del norte. El buque actualmente se está sometiendo a ensayos en el mar y se espera que se una a la flota dedicada de Novatek Arctic LNG 2 para fines de 2025. Su entrada en el servicio marcaría un hito importante para el sector de construcción naval de Rusia, que ha luchado por reemplazar a los transportistas de ARC7 de construcción extranjera después de que las sanciones occidentales cortaron el acceso a los buques de construcción del sur y la tecnología europea clave.
El Sergei Witte es el segundo transportista de GNL construido en el astillero Zvezda de Rusia y está destinado al proyecto Arctic LNG 2 de Novatek, con un tonelaje bruto de aproximadamente 75 kt. Tiene ya Se ha movido bajo su propio poder dentro del puerto del astillero, lo que sugiere que la construcción se encuentra en etapas avanzadas. Si bien aún no está claro cuándo el barco estará completamente listo para operar, es posible que se una a la lista de petroleros disponibles de Novatek en 2026 como parte de la flota de GRACA 2. Si se encarga, se convertiría en el segundo transportista de GNL de clase hielo de ICE Russian producido a nivel nacional, después de Aleksey Kosygin.
En la actualidad, el único buque de clase ARC7 que opera para el GNG del Ártico 2 es Christophe de Margerie, construido en 2016 en Daewoo Shipbuilding en Corea del Sur y originalmente dedicada al proyecto Yamal LNG. Con China emergiendo como el único comprador de los cargas de Arctic GNG 2 en agosto de 2025, Novatek reasignó a Christophe de Margerie para apoyar estas entregas hasta que se completen nuevos camiones cisterna ARC7 en construcción en el astillero de Rusia Zvezda. Una vez que Aleksey Kosygin ingresa al servicio, junto con la futura flota construida por Zvezda, Novatek estará mejor posicionado para superar su actual cuello de botella de envío y mantener las exportaciones durante todo el año de la península de Gydan.
En ausencia de otros ARC7, Novatek ha confiado en un grupo de embarcaciones sancionadas, incluidos Buran, Zarya, Voskhod y Iris. Estos son vasos con fortalecimiento de hielo o reforzados con hielo (ARC4), lo que significa que pueden manejar algunas condiciones de hielo pero no son capaces de navegación independiente durante todo el año en el Ártico. Sus operaciones se limitan efectivamente a la temporada de navegación de la ruta del Mar del Norte, generalmente de abril a octubre, cuando las condiciones de hielo son menos graves. Fuera de esta ventana, no pueden garantizar un paso seguro sin asistencia de rompehielos, lo que los convierte en una solución de parada hasta que se entreguen más embarcaciones ARC7.
Perspectiva. Con el segundo tren ahora en línea, la capacidad de identificación de Arctic LNG 2 se ha expandido significativamente. Cada unidad está diseñada para producir alrededor de 6.6 millones de MTPA, lo que significa que dos trenes llevan la capacidad teórica de la planta a aproximadamente 13.2 MTPA. El inicio del Train 2 elimina un cuello de botella de producción y permite que se ofrezcan más GNL a los compradores chinos, siempre que la logística de envío y ventas pueda mantener el ritmo. Según los datos de Kpler, el operador de clase hielo Arc7 Christophe de Margerie ya ha aturdido en el Train 2, confirmando que la infraestructura está lista para la licuefacción y la carga.
El lado del envío, sin embargo, sigue siendo el talón de Aquiles del proyecto. La escasez de transportistas de clase hielo ARC7 es la mayor restricción que se retrae a las exportaciones durante todo el año, lo que limita los flujos hacia el este incluso a medida que crece la capacidad de producción. En septiembre, China importó alrededor de 325 kt de gas licuado del GNG del Ártico 2, ayudado por el hecho de que tres embarcaciones se habían cargado a principios de junio y julio, pero solo se les permitió navegar más tarde. Con la flota actual, incluyendo solo un ARC7 operativo, Novatek puede administrar de manera realista alrededor de tres cargas al mes, o aproximadamente 1 millón de toneladas entregadas a China entre finales de agosto y finales de 2025. Mantener este ritmo en 2026 sugeriría un volumen de exportación anual de aproximadamente 2.5 millones de toneladas.
