Esta semana Las aerolíneas son secretas.el director general de United Airlines explicó hasta qué punto la reforma del control del tráfico aéreo podría significar mejorar el servicio aéreo en Estados Unidos y reducir retrasos y cancelaciones. No creo que la FAA Como proveedor de servicios De hecho, puede hacer esto: necesita que el regulador sea diferente del regulador de tráfico aéreo real. La propia regulación de la FAA ha significado una falta de rendición de cuentas durante décadas.
Sin embargo, Kirby continúa diciendo que todavía es necesario que haya una frontera en el aeropuerto de Newark, donde United tiene un centro. Su visión de las “matemáticas simples” no incluye la solución que él cree que incluye.
Newark, por si sirve de algo, siempre debería haber tenido un tope. Quiero decir que era el único aeropuerto que quedaba en el mundo que era un aeropuerto importante que tenía exceso de horarios y no tenía franjas horarias.
Es el único y tenía escotillas y la realidad es que la FAA en Newark dice que en el mejor de los casos con una tripulación completa en un día de clima perfecto podrían manejar 77 operaciones por hora y permitían que se programara a 86 operaciones por hora durante horas y horas. Este es un cálculo simple.
Eso significa, ya sabes, si haces eso durante 10 horas, eso significa que 90 vuelos deben retrasarse hasta las 10 p. m. o las 10 p. m. de la noche o deben cancelarse todos los días. Fue increíble, terrible y un malentendido fundamental de las matemáticas muy simples. No nos importan las matemáticas muy simples. Creo que lo entendieron. Por eso me siento increíblemente aliviado de que esta administración haya hecho eso.
Debemos mejorar la productividad en Newark, porque hay una enorme demanda de viajes aéreos desde Newark. No podemos hacerlo debido al control del tráfico aéreo y porque ya no construimos muy bien las cosas en los EE. UU., en parte porque la Ley de Política Ambiental Nacional crea muchos puntos de veto (por cierto, incluso se usa para bloquear proyectos ambientales).
Sin embargo, si Newark tiene un exceso de horarios, la respuesta no sería ceder el derecho exclusivo de operar la mayoría de los vuelos. A Estados Unidosevitando competidores y nuevos participantes en el futuro, como un obsequio (subsidio) de los contribuyentes. Para eso sirven las franjas horarias: el derecho a despegar y aterrizar en un aeropuerto, que generalmente se concede de forma gratuita y tiene un enorme valor económico. Los controles de franjas horarias permiten que las empresas establecidas se destaquen y evitan que nadie más compita con ellas. El hecho de que las aerolíneas hayan obtenido con éxito el control regulatorio para convertir esta práctica en un estándar no la hace menos mala política.
Este es el mejor enfoque: Precios de congestión.
Las franjas horarias son una fuerte herramienta de racionamiento (y un impulso para las aerolíneas existentes que les otorgan franjas horarias). Como son “úsalo o piérdelo”, obtenemos vuelos innecesarios en aviones pequeños, nadie quiere volar, solo para cumplir con los horarios de vuelo. Las tarifas alientan a las aerolíneas a asignar vuelos en el avión correcto a las rutas adecuadas que satisfagan la demanda de los pasajeros.
Problema de precios de congestión
Piense en una pista como una carretera muy transitada que está cerca de su capacidad. A medida que el uso se acerca al 100% de su capacidad, los aviones tienen que hacer cola. Cada vuelo adicional impone costos de retraso a todos, pero la aerolínea solo absorbe su propio costo de retraso. Por lo tanto, las aerolíneas se ven incentivadas a excederse en sus horarios.
Las máquinas tragamonedas intentan solucionar esto limitando el número de vuelos en un período. El precio de la congestión dice: “Puedes trabajar cuando quieras, pero debes pagar el costo total real del retraso que impones a los demás”.
Las tragamonedas son un techo en bruto: “X movimientos por hora”. Se asignan a través de derechos adquiridos y los usan o los pierden. Se modifica de forma irregular y administrativa. Una vez que tengas el horario programado, el vuelo te sale “gratis” sin importar el retraso que ocasione.
Cobrar una tarifa por cada movimiento de vuelo que se aproxime al costo marginal de retraso de otros funciona mejor. Cuando el sistema no está congestionado, el precio es bajo o nulo. A medida que la demanda se acerca o supera la capacidad, los precios aumentan bruscamente.
Las aerolíneas operarán un vuelo en ese intervalo de tiempo si están dispuestas a pagar, si el valor del vuelo para los pasajeros y la aerolínea es mayor que el cargo por congestión.
De esta manera, obtienes los vuelos que generan más valor en comparación con el retraso que causan. También obtendrá una distribución natural de vuelos hacia los arcenes o en horas de menor actividad, lo que reducirá la congestión y reducirá los costos. Podría fomentar el uso de aviones más grandes para repartir el coste entre un mayor número de pasajeros, así como la eliminación de los centros bancarios.
Los espacios congelan el retraso máximo: la regla de “19 espacios por hora” significa que obtienes 19 vuelos por hora, independientemente del retraso y de si esos 19 son aviones regionales o aviones de fuselaje ancho. No hay ningún incentivo para adelantar 20 minutos ninguno de esos vuelos para distribuir las cargas máximas.
Las máquinas tragamonedas también son malas para lidiar con eventos climáticos y problemas de control del tráfico aéreo. Esto puede reducir la capacidad del aeropuerto de (por ejemplo) 60 a 35 vuelos por hora. Entonces es cuando tenemos programas de demora sobre el terreno y legalización de aduanas. La tarificación por congestión puede hacer el trabajo por usted, dando prioridad a los viajes más valiosos. En lugar de centrarse en el sistema, las aerolíneas ayudan a pagar por un sistema mejor. (Si desea que los ingresos sean neutrales, reduzca las tarifas de aterrizaje o las tarifas de los pasajeros para compensarlo y utilice los precios de congestión solo como incentivos).
En última instancia, el mismo precio se aplica a todos: la aerolínea existente o la nueva que ingresa al mercado.
¡Las aerolíneas odiarán esto!
Sí, por supuesto que lo harán. Ahora obtienen propiedades valiosas de forma gratuita y, en su lugar, se les cobraría una tarifa (aunque esto podría hacerse, ya que no afecta los ingresos).
Probablemente escuchará que “los cargos por congestión reforzarán el dominio existente”, lo cual es ridículo, porque eso es lo que hace el actual sistema de franjas horarias. Sin embargo, la acusación es que los operadores tradicionales tienen mucho dinero para pagar las tarifas máximas, mientras que otros se ven excluidos por la intensificación de la competencia.
- En esos períodos, las empresas existentes tienen acceso al pico de forma gratuita (o, en el pasado, a menudo se adquirían a bajo precio). Pueden ejercer los derechos de abuelos indefinidamente. Los recién llegados suelen quedar completamente excluidos.
- Si un recién llegado ve un gran valor en un viaje pico en particular, puede inscribirse en él. Bajo un sistema de período fijo, no puede haber acceso a cualquier costo.
- Si los formuladores de políticas aún quisieran subsidiar la entrada (normalmente lo harían por el bien de sus electores y no por el bien público), podrían ofrecer reembolsos a nuevas aerolíneas en rutas específicas y utilizar la política de competencia para examinar las prácticas predatorias en lugar de restringir esas prácticas a horarios específicos.
También habrá un El argumento de clase Estas horas punta se convertirán en “franjas horarias ricas” a medida que los viajeros de bajos ingresos sean empujados a horas de menor actividad inapropiadas o a otros aeropuertos. Esto es lo que sucede a menudo ahora, cuando Spirit y Frontier se ven presionados a obtener precios más bajos. ¡Los viajeros de bajos ingresos experimentarán menos retrasos! Sin embargo, especialmente si los precios por congestión fomentan tarifas más altas, es probable que veamos más operadores importantes con exceso de capacidad para realizar descuentos, en las horas pico. Pero si desea redistribuir, hágalo explícitamente, no mediante subsidios cruzados ocultos integrados en la asignación de tenencias.
Lo realmente preocupante es que los vuelos de bajo valor valorados por unos pocos pasajeros (a menudo en aviones regionales más pequeños con destino a aeropuertos de bajo volumen) perderán servicio en las horas pico. ¡Esto se debe a que estos viajes son menos valiosos! Pero si realmente queremos diseñar una política en torno a estos vuelos, no lo hagamos de una manera que también asigne vuelos de manera ineficiente y cause retrasos en todo el sistema aéreo. Aclare el costo de soporte de estos viajes en lugar de enterrarlo.
Un sistema que fija los precios por día y hora según la temporada, en incrementos de 15 o 30 minutos y se publica con antelación, es más fácil de planificar para las aerolíneas. Luego, las interrupciones importantes del tiempo o del control del tráfico aéreo pueden hacer que los precios aumenten utilizando un número máximo específico (por ejemplo, 2x). Esto es fácil de afrontar para las aerolíneas, ya que gestionan los precios cambiantes del combustible y exigen riesgos constantemente. Y esto será mínimo Costos causados por demora en tierra.
Es hora de deshacer los controles de apertura.
Newark no debería tener controles de tragamonedas. También deberíamos cancelarlos en JFK, LaGuardia y Washington National en Nueva York. Es un mecanismo de racionamiento que bloquea a las compañías existentes y trata todos los vuelos en la misma ventana de tiempo como equivalentes, independientemente del retraso sistemático que causan. No proporciona ningún incentivo real para cambiar el tiempo de vuelo, aumentar el tamaño del vuelo o reducirlo.
Transfieren el valor de la escasez a activos privados de la aerolínea, en lugar de flujos de ingresos para mejorar la capacidad del sistema. ¡El precio por capacidad hace lo contrario! Cualquiera puede acceder al despegue y al aterrizaje si el valor de su vuelo es lo suficientemente alto como para justificar el pago de precios máximos.
