El complejo destino de Volga Dnepr y AirBridgeCargo

La reciente venta del avión Volga-Dnepr ha llamado la atención en los círculos de la aviación, pero las restricciones prácticas y legales sobre los aviones AirBridge Cargo (docenas de cargueros Boeing 747-8 y un carguero 777) siguen siendo severas. Actualmente, la flota no puede operar con el tamaño que tenía antes debido a límites de demanda local, escasez de personal y problemas de mantenimiento.

“Todos los pilotos y el personal se han ido, el proceso de concesión de licencias ha finalizado y los aviones han estado estacionados durante casi 4 años sin recibir el mantenimiento de los estándares de antes de la guerra. Económicamente, su operación en Rusia no es viable. El resultado más probable a corto plazo es la canibalización: utilizar los aviones como repuestos para apoyar a otros operadores rusos, como Aeroflot y Rusia. O, si finalmente vemos una solución política a la disputa entre Rusia y Occidente, se podrían construir algunos 747”, explicó Alex. Kolpin, ex presidente. Según el experto en mercado y director de asuntos internacionales de AirBridgeCargo, es probable que forme parte de un acuerdo más amplio.

Incluso si la aeronave vuelve a estar en servicio, los requisitos reglamentarios y las lagunas operativas hacen imposibles las operaciones a gran escala. Por lo tanto, la atención se centra en la gestión de activos y la mitigación de riesgos, más que en la recuperación del negocio.

Continuó: “Esto es un acuerdo, no una asociación. Los aviones son excedentes para las necesidades locales, no resulta económico operar internamente y siguen estando severamente restringidos bajo las sanciones. El verdadero objetivo es la liquidación de activos, no la expansión comercial”.

Sanciones y desafíos de propiedad

Los cambios de propiedad no eliminan las sanciones ni las restricciones legales relacionadas con la aeronave. El avión sigue cotizando en el Banco de Pagos Internacionales y la OFAC, lo que requiere aprobaciones regulatorias para su exportación, mantenimiento y operación fuera de Rusia.

“La incorporación de un comprador no autorizado reduce el riesgo de contraparte, pero no elimina las restricciones fundamentales”, dijo Kolpin. “Incluso con un propietario ‘limpio’, el avión no puede salir legalmente de Rusia sin permiso”.

La licencia de las autoridades estadounidenses y europeas es un requisito previo para cualquier movimiento o venta, lo que significa que el avión no puede reanudar las operaciones globales de inmediato. El acuerdo aborda principalmente los riesgos legales y de cumplimiento, no la capacidad operativa.

Y añadió: “Los cambios de propiedad por sí solos no hacen que estos aviones puedan volver a operar. Los obstáculos regulatorios son el verdadero obstáculo, no las intenciones del comprador o de la aerolínea”.

Contexto geopolítico y estratégico

Los aviones siguen siendo activos estratégicos en el panorama geopolítico. Podría servir como palanca en las negociaciones entre Rusia y otros países, especialmente Estados Unidos y China.

“Puede haber una oportunidad en la que estos aviones puedan convertirse en parte de un acuerdo político, tal vez involucrando a aerolíneas estadounidenses o chinas”, dijo Culpin. “Pero eso depende enteramente del panorama geopolítico, no de las intenciones del comprador o de la aerolínea”.

Hasta que se alcance un acuerdo político más amplio, el uso comercial del avión se limita a Rusia o jurisdicciones “amigas”, según lo define el gobierno. Subrayó que “estos aviones son activos tanto políticos como comerciales. Hasta que se alcance una solución política, su uso será muy limitado”.

Complicaciones legales

Los juicios en curso complican aún más la situación. Los herederos de un ex accionista de Atran han presentado una demanda El desafío que enfrenta la venta de Atran, que a su vez podría impedir la ya acordada transferencia de aviones a Aeroflot.

“Las estructuras de propiedad son turbias y las demandas añaden mucha incertidumbre”, dijo Culpin. “Nada se moverá rápidamente: los aviones no volarán ni se venderán el próximo mes. El proceso legal por sí solo podría perturbar el negocio el próximo año”.

Estas disputas legales, junto con sanciones y obstáculos operativos, significan que cualquier despliegue comercial inmediato del 747 es poco probable. Y añadió: “En Rusia, estos conflictos son normales. No sólo ralentizan las cosas, sino que probablemente determinarán cómo y cuándo se pueden utilizar los aviones”.

Posibles escenarios

En este contexto, hay una serie de resultados posibles. La aeronave podría desmantelarse para obtener piezas de repuesto, venderse a jurisdicciones amigas, devolverse a los arrendadores con la aprobación regulatoria o utilizarse como parte de negociaciones geopolíticas. Cada opción depende de la evolución política, jurídica y operativa.

“En ausencia de un cambio político importante, lo más realista es dejar los aviones en tierra y realizar transferencias regionales limitadas. No podremos ver que los aviones regresen a operaciones globales a menos que se abra un diálogo con los Estados Unidos. “Para estos aviones, la política y la ley gobiernan lo que es posible mucho más de lo que lo hará la economía”, explicó Kolpin.

El movimiento parcial de la flota requerirá coordinación con reguladores y ajustadores de seguros, lo que hace poco probable una solución a corto plazo.

Concluyó: “Estos aviones están atrapados en una gama muy estrecha de posibilidades. Hasta que cambie el panorama geopolítico y regulatorio, no hay una solución fácil o rápida. Incluso cuando cambia la propiedad, las realidades legales, regulatorias y políticas a menudo superan las ambiciones operativas. Estos aviones son herramientas geopolíticas tanto como activos comerciales”.

Alex Culpin es actualmente un consultor geopolítico y de aviación con sede en el Reino Unido y brinda inteligencia estratégica, diligencia debida e información de mercado al espacio internacional y otros sectores corporativos.