El hidrógeno sigue siendo el combustible del futuro, dados todos los desafíos que enfrenta la comercialización, afirmó Roeth. (Karen Foote/Asociaciones Estadounidenses de Transporte por Carretera)
Principales ventajas:
- El último informe Run on Less de NACFE encontró que el terreno es el factor clave para determinar qué portamotores alternativos pueden desplegarse de manera efectiva.
- El grupo dijo que ninguna tecnología se adapta a todas las aplicaciones: el diésel muestra la mayor resiliencia del terreno y los BEV y los camiones de hidrógeno enfrentan cambios significativos en la eficiencia en rutas desafiantes.
- NACFE publicará informes adicionales antes del 24 de junio, incluidos los resultados de emisiones el 15 de abril y un análisis del costo total de propiedad el 1 de mayo.
NASHVILLE, Tennessee — El terreno es la principal variable que los transportistas deben considerar al evaluar qué tipo de tren motriz utilizar, además del diésel, según un informe del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte.
El informe – “Tierra, tecnología y telemática: el confuso informe de operaciones intermedias”- surgió del análisis de los resultados de NACFE último programa ejecutado con menos en septiembre. NACFE planea publicar cinco informes sobre el análisis, de los cuales este será el segundo.
El objetivo de NACFE con la última iniciativa (el quinto programa Run on Less) era explorar varias opciones de sistemas de propulsión e investigar la necesidad de cambios en la infraestructura para dar cabida a los vehículos de combustible alternativo.
Los transportistas involucrados en la iniciativa fueron: Albert Transport, Frito-Lay, 4Gen, JoyRide Logistics, Kleysen Group, Mesilla Valley Transportation, Nevoya, Penske Logistics, Pilot Travel Centers, Saia, Schneider, UPS y Wegmans.
El programa involucró 14 camiones, 13 días de operación y cuatro tipos de propulsión: cuatro camiones diésel, tres semirremolques de gas natural, cinco vehículos eléctricos de batería y dos tractores de hidrógeno. En conjunto, los camiones han registrado más de 73.000 millas validadas en viajes reales que generan ingresos.
“Si se va a descarbonizar o impactar las emisiones, el consumo de combustible y los costos, hay que trabajar en los problemas de larga distancia, transporte pesado y larga distancia. Así que abordamos eso este año”, dijo el director ejecutivo de NACFE, Mike Roeth, durante una sesión informativa en la que se dieron a conocer los hallazgos.
Ninguna tecnología puede satisfacer todos los requisitos
Los datos confirmaron una realidad central, dijo NACFE, que ninguna tecnología es capaz de abordar todas las aplicaciones de transporte de carga con economía, desempeño ambiental y simplicidad operativa óptimas.
Pero los camiones demostraron que cada tecnología de tren motriz tiene un entorno operativo legítimo donde puede ofrecer un rendimiento competitivo hoy y en el futuro, añadió.
Los transportistas utilizarán flotas mixtas en el futuro previsible, y la sensibilidad del terreno es el factor clave en los hallazgos, especialmente para los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los tractores de hidrógeno, dijo el director del programa NACFE, Dean Bushey, autor principal del informe, durante la sesión informativa, que tuvo lugar durante la reunión del Consejo de Tecnología y Mantenimiento de 2026. Reunión Anual y Exposición de Tecnología de Transporte.
Patrick Brennan de Cox Fleet habla sobre los errores comunes que cometen las flotas al planificar las necesidades operativas y de mantenimiento futuras. Sintoniza arriba o visita RoadSigns.ttnews.com.
No es novedad que el diésel fuera la referencia operativa para el transporte por carretera. Las flotas diésel alcanzaron niveles de eficiencia que casi duplican el promedio típico de las flotas de larga distancia, logrando hasta 11,8 mpg, dijo NACFE.
NACFE encontró que el diésel demostró la mejor resiliencia del terreno, con una variación de eficiencia de alrededor del 30% entre corredores planos y pasos de montaña, mientras que los BEV registraron variaciones de eficiencia del 50% al 70% en terrenos comparables. El análisis del terreno específico de la ruta es fundamental antes de tomar decisiones sobre el despliegue, añadió.
La cultura organizacional puede ser un factor determinante en el éxito o fracaso relativo del despliegue, ya sea eligiendo las rutas correctas, los conductores adecuados u ofreciendo capacitación suficiente, dijo NACFE.
“Los conductores necesitan saber cómo conducir los camiones. Y ese es un factor importante para descubrir cómo podemos obtener más de 10 millas por galón con un diésel. Porque los conductores sabían cómo conducir el camión”, dijo Bushey durante la sesión informativa.
“Lo mismo sucede al subir y bajar cuestas en un BEV. En algunos de los BEV, los conductores fueron muy, muy cuidadosos al conducir al límite de velocidad exacto que les daría el mejor kilometraje. Otros no tanto. Y eso realmente se mostró en los datos”, añadió.
X15N Competitivo con Diésel
Los ciclos de trabajo que prevalecen en las carreteras con acceso predecible a la infraestructura crean el punto óptimo operativo para los motores de gas natural, dijo NACFE.
El motor X15N de Cummins ha demostrado una “potencia de tracción competitiva en comparación con el diésel” en aplicaciones exigentes, incluidas configuraciones de camiones cisterna de servicio pesado y de triple remolque, dijo.
Roeth señaló durante la publicación del informe que el tractor Wegmans movía 130.000 libras sobre un terreno difícil en el norte del estado de Nueva York.
La cadena de supermercados Wegmans operaba un taxi diario Peterbilt 567 con motor X15N desde una base en Rochester, Nueva York. Wegmans ocupa el puesto 13 entre los transportistas de comestibles en la lista de los 100 principales transportistas privados de Transport Topics.
Mientras tanto, los BEV ya han pasado de la fase de demostración a aplicaciones regionales y de larga distancia seleccionadas, afirmó el grupo de investigación.
La próxima generación de tractores también incluirá mejoras significativas en eficiencia, autonomía, velocidad de carga y optimización del peso, añadió, analizando el rendimiento de los vehículos Tesla y Windrose en septiembre.
Desde entonces, Tesla ha implementado mejoras en los camiones que ahora salen de la línea de producción en su fábrica de Reno, Nevada.
“Sabes, todavía necesitamos mover carga hasta que lleguen los camiones con batería eléctrica. Por lo tanto, necesitamos OEM que produzcan diésel y gas natural, etc.”, dijo Roeth, y agregó: “Para ser honesto, no quisiera mi antiguo trabajo como gerente de producto en International para nada en este momento. Estas son decisiones muy, muy difíciles para los OEM de camiones”.
Sin embargo, el hidrógeno sigue siendo un combustible del futuro, dados todos los desafíos que enfrenta la comercialización, dijo Roeth, y señaló: “La promesa del hidrógeno se nos escapa”.
Los camiones de pila de combustible han demostrado un repostaje rápido y ventajas de peso sobre los BEV, pero la escasez de infraestructura, los altos costos del combustible y las preocupaciones sobre la eficiencia energética de las carreteras presentan desafíos sustanciales para el despliegue a escala comercial, concluyó el informe.
Anticipándose a los estudios restantes, el informe de emisiones se publicará el 15 de abril, el informe de costo total de propiedad el 1 de mayo y las conclusiones finales el 24 de junio. hallazgos iniciales del análisis fueron emitidos a finales de enero.
