Homendy testifica en la audiencia del Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte en el Capitolio el 12 de febrero. (José Luis Magaña/AP)

La directora de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo el 26 de febrero que es engañoso que los miembros de la Cámara digan que su paquete de reformas de seguridad de la aviación cumpliría con las recomendaciones que su agencia hizo en enero para evitar otra colisión en el aire como la del año pasado cerca de Washington, D.C., que mató a 67 personas.

La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo que los requisitos “diluidos” del proyecto de ley de la Cámara no serían suficientes para evitar una tragedia futura y no serían tan efectivos como un proyecto de ley del Senado que estuvo a sólo un voto de ser aprobado por la Cámara a principios de esta semana. Toda la NTSB envió una carta formal a dos comités clave de la Cámara diciendo que no pueden apoyar el proyecto de ley en este momento.

“Podemos tener desacuerdos sobre políticas todo el día. Pero cuando se vende algo como si fueran recomendaciones de la NTSB y no son objetivamente exactos, tenemos un problema con eso. Porque ahora estás usando la NTSB y estás usando a personas que han perdido a sus seres queridos en terribles tragedias”, dijo Homendy. “Estás utilizando su dolor para avanzar en tu agenda”.

La principal preocupación de Homendy y las familias de quienes murieron en el accidente del 29 de enero de 2025 es que creen que se debería exigir que todas las aeronaves tengan sistemas de ubicación clave que la NTSB ha recomendado desde 2008, lo que permitiría a los pilotos saber con mayor precisión hacia dónde vuela el tráfico a su alrededor. En los aeropuertos con mucho tráfico ya se necesitan sistemas automáticos de transmisión de vigilancia dependiente que transmitan la ubicación de una aeronave. Se trata de sistemas ADS-B In que pueden recibir datos sobre la ubicación de otras aeronaves que aún no son estándar.

El proyecto de ley de la Cámara pediría a la Administración Federal de Aviación que redactara una norma que exigiera la mejor tecnología de localización en su clase en lugar de simplemente exigir ADS-B In, e incluso aunque sugiere que la tecnología debería ser requerida, el proyecto de ley exime a los jets ejecutivos y a los aviones pequeños en ciertas partes del espacio aéreo. Homendy dijo que el proyecto de ley también es débil en otras áreas, como los límites sobre cuándo los militares pueden apagar estos sistemas de localización y los pasos que deben tomar para garantizar que estos sistemas estén funcionando.

Los líderes de la Cámara defienden el proyecto de ley

Los líderes del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes se negaron a responder a las críticas de Homendy el 26 de febrero, pero los representantes Sam Graves (R-Mo.) y Rick Larsen (D-Wash.) dijeron que creen que el proyecto de ley ALERT que redactaron aborda efectivamente las 50 recomendaciones que la NTSB hizo al concluir su investigación sobre la colisión entre un avión de American Airlines y un helicóptero Black Hawk del ejército.

Carta de la NTSB sobre la Ley ALERT

Defendieron su proyecto de ley y se comprometieron a trabajar con las familias, el Senado y la industria para desarrollar la mejor solución lo más rápido posible. Es probable que el comité marque el proyecto en las próximas semanas.

“Desde el principio, hemos enfatizado la importancia de hacerlo bien y confiamos en que lograremos este objetivo”, dijeron Larsen y Graves. El presidente de la Cámara de Representantes, Mike Johnson (R-La.), también dijo que está comprometido a completar el proyecto.

Las familias de las víctimas dicen que no pueden apoyar el proyecto de ley

La NTSB publicó una comparación lado a lado de sus recomendaciones y el proyecto de ley de la Cámara para resaltar todas las formas en que el proyecto de ley no aborda completamente los cambios necesarios.

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Doug Lane, que perdió a su esposa e hijo en el accidente, y muchas de las familias de las otras víctimas dijeron que el proyecto de ley de la Cámara “no es realmente un intento serio de abordar las recomendaciones de la NTSB”. Dijo que la introducción de este proyecto de ley pocos días antes de la votación sobre la Ley ROTOR, que el Senado aprobó por unanimidad, parecía diseñada para “hundir” ese proyecto de ley y enviar la recomendación ADS-B In al limbo para ser considerada en un largo proceso de reglamentación.

Matt Collins, quien perdió a su hermano menor Chris en el desastre, dijo que el proyecto de ley debe exigir que ADS-B In sea aceptable para las familias.

“En cuanto a la ley ALERT, tal como está redactada ahora, no puedo respaldar la forma en que está redactada ahora. Debe incluir ADS-B In”, dijo Collins. “Es innegociable para nosotros como miembros de la familia, extremadamente innegociable”.

Las advertencias omitidas condujeron al fracaso

La NTSB citó debilidades sistémicas y años de advertencias ignoradas como las principales causas del accidente, pero Homendy dijo que si tanto el avión como el Black Hawk hubieran estado equipados con ADS-B In y los sistemas hubieran estado activados, la colisión se habría evitado. La política del Ejército en el momento del accidente dictaba que sus helicópteros volaran sin este sistema activado para ocultar su ubicación, aunque el helicóptero involucrado en este accidente estaba en un vuelo de entrenamiento y no en una misión sensible.

Pero Homendy dijo que la Cámara parecía elegir lo que quería incluir de las recomendaciones de la NTSB.

“Fuimos muy explícitos sobre lo que tenía que suceder”, dijo Homendy. “Cuando emitimos una recomendación, esa recomendación tiene como objetivo evitar que vuelva a ocurrir una tragedia. Y si sólo nos das media barra de pan, no va a funcionar. No vamos a salvar vidas”.



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