Por Michael Nielsen, editor y editor de la revista Heavy Duty
Imagínese sentado en la cabina de un camión de 80.000 libras al costado de una carretera desconocida a las dos de la mañana. El motor no arranca. La carga en su remolque tiene un plazo de entrega que se cierra en catorce horas. Su teléfono muestra un porcentaje de batería del tres por ciento. Estás a 400 millas de casa, en un estado por el que has conducido cientos de veces pero nunca te detuviste. La ciudad más cercana es el nombre en un letrero por el que pasaste hace veinte minutos, y no tienes idea si tiene un mecánico, y mucho menos uno que trabaje con motores diésel comerciales en medio de la noche.
Esto no es hipotético. Para los 3,5 millones de conductores de camiones comerciales en Estados Unidos, alguna versión de este escenario se repite miles de veces cada día. Y mientras la industria del transporte por carretera habla interminablemente sobre el costo financiero de las averías (que el Instituto Americano de Investigación del Transporte estima entre 448 y 760 dólares por hora), se presta poca atención a la experiencia psicológica de la persona sentada en esa cabina, sola, en la oscuridad, tratando de decidir qué hacer a continuación.
Nadie te entrena para responder al estrés.
Los programas de capacitación para conductores de camiones cubren inspecciones de vehículos, regulaciones de horas de servicio, conducción defensiva y seguro de carga. Lo que casi nunca cubren es cómo manejar la respuesta de estrés agudo que se activa cuando un mal funcionamiento mecánico convierte un vuelo de rutina en una emergencia. El cuerpo no distingue entre una amenaza física y una crisis situacional. El sistema nervioso simpático funciona de la misma manera, inundando el cuerpo con cortisol y adrenalina, estrechando el enfoque cognitivo y perjudicando el tipo de calma y resolución metódica de problemas que la situación realmente requiere.
El modelo transaccional de estrés desarrollado por el psicólogo Richard Lazarus, uno de los marcos más citados en la investigación del estrés, describe este proceso en dos etapas. En la valoración inicial, el individuo evalúa si una situación es amenazante o no. En la evaluación secundaria evalúan si tienen los recursos para afrontarlo. Una avería en la carretera en un territorio desconocido provoca una gran amenaza y una baja valoración de los recursos: el perfil psicológico más estrechamente asociado con sentimientos de impotencia, ansiedad y pánico.
El efecto compuesto de la incertidumbre
Lo que hace que una crisis psicológica sea diferente psicológicamente de otras emergencias en el lugar de trabajo es la incertidumbre que implica. El conductor no sabe la causa de la avería, si se puede reparar en la carretera, cuánto tiempo llevará encontrar ayuda, si el proveedor de reparación será competente, cuánto costará la reparación, si la carga llegará al plazo de entrega o cómo una entrega perdida afectará sus ingresos y su relación con el transportista o el expedidor. Cada pregunta sin respuesta aumenta la tensión de la pregunta que tiene ante sí.
Las investigaciones sobre la incertidumbre y la ansiedad, incluido el trabajo del psicólogo Nicholas Carleton publicado en el Journal of Anxiety Disorders, han demostrado consistentemente que la intolerancia a la incertidumbre es un factor de riesgo en el diagnóstico de ansiedad, depresión y síntomas obsesivo-compulsivos. Para los camioneros que ya experimentan los factores estresantes crónicos del aislamiento, el sueño irregular y la presión del tiempo, un accidente muy incierto puede servir como un desencadenante agudo que cae por encima de una base psicológica crónicamente agotada.
Impotencia y ilusión de no tener opciones
La investigación de Martin Seligman sobre la impotencia aprendida ha demostrado que cuando los individuos se encuentran repetidamente con situaciones en las que sus acciones no tienen ningún efecto sobre el resultado, eventualmente dejan de intentarlo, incluso cuando se dispone de una acción efectiva. Si bien un solo accidente no conduce a una discapacidad aprendida, este patrón es apropiado para conductores que han experimentado múltiples accidentes a lo largo de sus carreras, especialmente cuando esos eventos implican horas de llamadas telefónicas infructuosas a talleres que no pueden ayudar, despachadores que no brindan apoyo práctico y proveedores de reparaciones que no se presentan.
Con el tiempo, algunos conductores internalizan la creencia de que los accidentes son eventos caóticos más allá de su esfera de influencia y que no hay nada que puedan hacer para influir en el resultado excepto esperar y tener esperanza. Esta creencia es psicológicamente destructiva y objetivamente incorrecta. Los conductores y operadores de flotas que mantienen acceso a un Manual de reparación de camiones de confianza Con mecánicos diésel certificados, proveedores de asistencia en carretera las 24 horas, los 7 días de la semana y talleres de reparación de vehículos pesados organizados por ubicación y especialidad, convierta las averías de un juego de espera impotente a una respuesta organizada con pasos claros. La diferencia psicológica entre tener un plan y no tenerlo durante una crisis es enorme y puede medirse tanto en biomarcadores de estrés como en tiempo de recuperación.
Fatiga de decisión en el peor momento posible
Un accidente no sólo causa estrés, sino que requiere que se tomen decisiones en el momento en que el conductor está menos preparado para tomarlas. El concepto de fatiga por tomar decisiones, que ha sido ampliamente estudiado por el psicólogo social Roy Baumeister, describe el deterioro de la calidad de las decisiones después de una larga sesión de toma de decisiones. Los conductores de camiones, que pasan todo su turno tomando decisiones precisas y continuas sobre la velocidad, la selección de rutas, la distancia de seguimiento, las paradas para repostar combustible y los ajustes de ruta, llegan a un accidente con sus reservas cognitivas ya agotadas.
Ahora deben tomar una serie de decisiones de alto riesgo bajo presión de tiempo: dónde estacionar el vehículo de manera segura, cómo informar el problema al despacho, a qué proveedor de reparación contactar, si declarar el costo de la reparación sin ser visto y si el camión puede dirigirse a una tienda cercana o necesita quedarse quieto. Estas decisiones se toman con información incompleta, a menudo en la oscuridad, a menudo con mal tiempo y, a menudo, después de que el conductor ha estado al volante durante ocho o nueve horas. Las condiciones no pueden diseñarse con mayor precisión para producir malas decisiones.
Cómo la preparación restaura la respuesta al estrés
La intervención más eficaz para el estrés situacional agudo no es la relajación o el pensamiento positivo, sino la preparación. La investigación realizada por el psicólogo Donald Meichenbaum sobre la inoculación del estrés muestra que las personas que ensayan su respuesta a un evento estresante antes de que suceda experimentan niveles más bajos de cortisol, una recuperación cognitiva más rápida y un mejor desempeño durante el evento real en comparación con aquellos que lo enfrentaron sin estar preparados.
Cuando se aplica al transporte por carretera, esto significa que lo más impactante que un conductor u operador de flota puede hacer para lidiar con el estrés de una avería es eliminar la fase de investigación antes de que comience. Cuando un conductor ya sabe qué proveedores de reparación están disponibles a lo largo de su ruta, el despachador puede hacerlo inmediatamente. Localice servicios confiables de reparación de camiones cercanos Implementada sin complicaciones, la evaluación secundaria cambia de recursos bajos a altos. La amenaza no ha cambiado, pero la capacidad percibida para afrontarla ha cambiado, y es este cambio cognitivo el que determina si la respuesta al estrés se convierte en pánico o se convierte en una acción enfocada.
El residuo emocional que sigue a los conductores a casa
El choque no termina cuando el camión comienza a rodar nuevamente. Las secuelas psicológicas, como hipervigilancia ante los sonidos del motor, ansiedad anticipatoria antes de viajes largos y pensar en lo que podría haber sucedido de otra manera, pueden durar días o semanas. Para los conductores que han estado involucrados en múltiples accidentes graves, estos efectos residuales pueden acumularse en un estado crónico de ansiedad ocupacional que afecta la calidad del sueño, la confianza al conducir e incluso las decisiones profesionales.
Las conversaciones de la industria sobre la retención de conductores y la salud mental a menudo ignoran el papel que desempeñan los factores estresantes operativos agudos, como las averías, en la vía más amplia del agotamiento. Un conductor que abandona el sector no suele aducir un solo fallo de funcionamiento como motivo. Pero toda crisis no gestionada debilita la resiliencia y, en última instancia, la acumulación se convierte en la culpable, incluso si su causante no puede expresarlo de esa manera.
Repensar las averías como un problema humano
La industria del transporte por carretera ha invertido mucho en tecnología que predice y previene fallas mecánicas. Las plataformas telemáticas monitorean el estado del motor en tiempo real. Los algoritmos de mantenimiento predictivo señalan los componentes antes de que fallen. Estas herramientas son realmente efectivas y han reducido las averías en la carretera en toda la industria. Pero la inversión en gestionar el lado humano de los acontecimientos que siguen ocurriendo (preparación psicológica, protocolos de respuesta estructurados y apoyo posterior al evento) sigue siendo casi inexistente.
Toda flota que se preocupe por la retención de conductores, el desempeño de la seguridad y la resiliencia operativa debería hacerse una pregunta simple: cuando ocurra la próxima avería, ¿tendrá nuestro conductor un plan o simplemente un teléfono con la batería a punto de agotarse? La respuesta a esta pregunta determina mucho más que el cronograma de la reforma. Determina si el conductor sigue en la cabina dentro de seis meses.
Sobre el autor
Michael Nielsen Es el editor y editor de HeavyDutyJournal.comuna publicación comercial que presta servicios a técnicos diésel, administradores de flotas y propietarios-operadores en la industria del transporte por carretera comercial. Con amplia experiencia en operaciones de flotas, mantenimiento de diésel y regulaciones de vehículos comerciales, Michael cubre las estrategias y técnicas que mantienen a los camiones en la carretera.
