Descarbonización marina sin inflación – CleanTechnica

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Un lector de mi último artículo sobre combustible marino hizo una pregunta sencilla. Si Europa continúa elevando los precios del carbono y los responsables políticos lo modelan en 150 euros, 300 euros o más por tonelada de CO2 a largo plazo. ¿Se volverá inflacionario el transporte? ¿La descarbonización del comercio marítimo se produce a costa de todo lo que cruza el océano? La respuesta corta es no. La respuesta más larga requiere un cálculo cuidadoso y una separación del combustible por tonelada de la carga por tonelada.

El transporte emite dióxido de carbono en gramos por tonelada-kilómetro. no kilogramos El promedio mundial ampliamente citado para el transporte marítimo de alta mar es de aproximadamente 5,8 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro. Esto proviene de aproximadamente 859 millones de toneladas de CO2, más de 148.000 millones de toneladas de kilómetros. Como señala la Iniciativa Pathway, a 73 euros por tonelada de CO2, esto equivale a 0,000423 euros por tonelada-kilómetro, multiplicado por 19.400 kilómetros para un viaje de Shanghai a Rotterdam. y el contenido en carbono es de aproximadamente 4,1 euros por tonelada de producto. Incluso si las emisiones de carbono aumentaran a 300 euros, serían unos 16,9 euros por tonelada en un contenedor lleno de 50.000 dólares de carga por tonelada. Eso es ruido estadístico. Incluso el mineral de hierro a 100 euros por tonelada representa un aumento porcentual de alrededor de un 10 por ciento en el tráfico de mercancías. No es el valor del producto. Y los costos de envío son solo una parte del costo de entrega.

Europa ya ha extendido su sistema de comercio de emisiones de gases de efecto invernadero al transporte marítimo. Los viajes dentro de la UE están cubiertos al 100%. Los viajes entre puertos de la UE y puertos no pertenecientes a la UE están cubiertos en un 50% para las rutas marítimas. Según la Comisión Europea, el requisito de entrega está cambiando gradualmente al 100% para 2026. Esto significa que los barcos que transportan mercancías de Asia a Europa pagan la mitad de sus emisiones de carbono a Europa. y pagar la cantidad total de carbono por cualquier movimiento. Dentro de la Unión Europea, con un factor de emisiones de combustible de 3.114 toneladas de CO2 por tonelada de VLSFO, 73 euros por tonelada de CO2 agregarían aproximadamente 227 euros por tonelada de combustible para el tramo dentro de la UE y aproximadamente 114 euros por tonelada para el tramo extra de la UE, con el VLSFO de Rotterdam a aproximadamente 473 dólares por tonelada a principios de 2026, según el Informe de precios de buques y búnkeres. Esto equivale aproximadamente a 402 euros por tonelada al tipo de cambio actual del Banco Central Europeo. El ETS plus tiene sentido para los operadores. Pero esto se traduce en un impacto modesto en toneladas de carga cuando se divide por la carga útil y la distancia.

La cuestión de la macroinflación depende de cuánto afectan los costos de envío a los precios al consumidor final. El transporte marítimo es eficiente. Para productos producidos en masa, el transporte marítimo puede representar entre el 1% y el 3% del precio minorista. Incluso un aumento del 20% en el transporte marítimo en las rutas vinculadas a la UE podría hacer que los precios al consumidor suban hasta un diez por ciento. Ese no es un factor estructural de la inflación. Señala los costos dentro de un sector específico. Los productos a granel de bajo valor tienen más sentido. Un volumen total de 20 euros por tonelada viajando 1.000 km en un barco Ro menos eficiente con 43 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro se enfrentaría a aproximadamente 3,1 euros por tonelada a 73 euros y 12,9 euros por tonelada a 300 euros. Ese es el material para esa capa de carga. No es un shock macro para una economía de 15 billones de euros.

Donde las señales de mordida más duras no son los tanques de aguas profundas. Son buques de corta distancia, roro y ferries. Los comederos suelen emitir entre 15 y 20 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro. Roro puede emitir 40 gramos o más, según el Smart Freight Center y la literatura académica. Con 20 gramos por tonelada-kilómetro y 150 euros por tonelada de CO2, el coste de carbono por 1.000 km es de 0,02 kg. Multiplica 150 euros por 1.000 km. Divida por 1.000 para convertir gramos a kilogramos, que son 3 euros por tonelada. A 300 euros, el doble a 6, euros por tonelada y 1.000 km. Estos tramos también operan en rutas predecibles de 300 km a 1.500 km, con frecuentes escalas en los puertos. Eso los convierte en candidatos a la electrificación y la hibridación. Poner un precio al carbono no los destruye. Cambia las matemáticas de la asignación de capital.

La estrategia interna de reducción de carbono de China añade una dimensión diferente. China ha enviado contenedores eléctricos de batería de más de 700 TEU en rutas nacionales y costeras. El remolque del río Yangtze que ha llamado la atención transporta cientos de contenedores y reemplaza grandes baterías en los puertos. China también domina la producción de baterías. La Agencia Internacional de Energía informa que más del 80% de la capacidad mundial de celdas de batería se encuentra en China. La UNCTAD informa que China entregó más del 50% de la capacidad mundial de construcción naval en 2023 y recibió la mayoría de los nuevos pedidos en forma de toneladas brutas compensadas. Esto significa que China controla tanto la curva de precios de las baterías como la curva de aprendizaje de la integración del chasis.

Si se combinan los precios del carbono de la UE con los niveles industriales de China, el resultado no será inflación. Es la difusión de la tecnología. Europa envía señales de demanda a través del ETS y FuelEU Maritime. China suministra suministro a muchos buques eléctricos de corta distancia. El alimentador eléctrico de 700 TEU, que evita costes de carbono de 3 a 6 euros por tonelada por 1.000 km en niveles más altos de ETS, también evita las fluctuaciones de combustible y se beneficia de una eficiencia de propulsión eléctrica del 85% al ​​95% desde la batería al eje, en comparación con el 45% al ​​50% para la combustión interna. Si la electricidad de la red cuesta 0,08 euros por kWh en China o 0,15 euros por kWh en algunas partes de Europa. Los costos de energía del pozo entregado reducirán los precios de los combustibles fósiles más el carbono a niveles relativamente bajos del ETS.

El retraso de la Organización Marítima Internacional en implementar un precio global del carbono se debe a la administración estadounidense. Actualmente, la distorsión es menos importante en este contexto. Los viajes vinculados a la UE ya tienen un coste de carbono. El transporte marítimo nacional de China está generando electrificación independientemente del cronograma de la OMI. Los transportistas globales asignarán primero sus barcos más eficientes a las rutas de la UE. Esto se debe a que el carbono aumenta la diferencia de rendimiento. El tonelaje más antiguo y menos eficiente se trasladará al comercio fuera de la UE o se eliminará de la flota. Esa es la clasificación de la flota. No es el colapso del comercio mundial.

Hay un efecto de distribución. Grandes volúmenes de comercio de bajo valor en Europa cambiarán las decisiones marginales de abastecimiento. Unos pocos euros por tonelada pueden ser importantes en un mercado de cereales o fertilizantes ajustado. Los operadores de Ro Ro con buques más antiguos se enfrentarán a una obsolescencia más rápida a medida que los competidores adopten rutas de corta distancia con electricidad. Los puertos que inviertan en energía costera e interconexión de alta capacidad atraerán barcos más limpios. Un puerto que no puede perder llamadas con el tiempo. Se trata de cambios en la competencia dentro del sector.

El punto económico clave es que el precio del carbono varía según la intensidad y la distancia de las emisiones. A 73 euros por tonelada de CO2, el transporte marítimo de alta mar obtendría alrededor de 4 euros por tonelada para el tramo de la UE en Asia. A 300 euros, es menos de 17 euros por tonelada. Incluso el valor estimado de la política mencionada en las directrices de la UE, que es superior a 300 euros una década después, el impacto por tonelada de carga sigue siendo de decenas de euros para el transporte de larga distancia. y un solo dígito para envíos de corta distancia. Estos números cambiaron el estilo del diseño de barcos. Selección de combustible y economía de ruta No crean una espiral inflacionaria generalizada.

La descarbonización del transporte bajo el precio del carbono de la UE y la política industrial de China es una historia sobre asignación de capital y competencia industrial. Se trata de qué astilleros crearán la próxima generación de comederos. ¿Qué proveedores de baterías dominan el sector marino? ¿Y qué puertos se modernizan lo suficientemente rápido? Esta no es una historia sobre las facturas de comestibles que se duplican porque el carbono cuesta combustible. Las matemáticas no respaldan esa narrativa. Lo que las matemáticas respaldan es la fijación anterior del precio del carbono para los combustibles para el transporte marítimo. no más tarde