Sinokor adquiere superpetroleros en medio de la agitación del mercado del petróleo crudo

Una parte nicho pero crucial del mercado petrolero está siendo sacudida por una enorme apuesta de un magnate surcoreano que ha amasado una enorme porción del mercado de petroleros, con la ayuda de uno de los hombres más ricos de la industria.

En los últimos dos meses, el grupo Sinokor se ha movido rápidamente para comprar o fletar un número significativo de barcos y ahora controla alrededor de 120 importantes transportistas de petróleo crudo, según estimaciones de varios altos ejecutivos de la industria. Algunos veteranos del mercado dijeron que la enorme posición lograda por la compañía, supervisada por el armador Ga-Hyun Chung, no tiene precedentes según su experiencia.

Pero la compañía naviera con sede en Seúl no actúa sola. Al menos dos grandes armadores que recientemente negociaron ventas de barcos con Sinokor descubrieron que el comprador final era en realidad una entidad vinculada a Gianluigi Aponte, el fundador de un vasto imperio naviero que incluye a Mediterranean Shipping Co. No está claro cuál es la relación entre las dos compañías, o cuántos de los otros acuerdos de Sinokor involucraron a MSC.

MSC ocupa la novena posición en el ranking Lista de temas de transporte de los 50 principales transportistas de carga mundiales.

Esta historia se basa en entrevistas con una docena de agentes marítimos, propietarios de barcos y ejecutivos, la mayoría de los cuales pidieron no ser identificados porque hablan de información privada. Muchas de las compras y arrendamientos de Sinokor también se divulgaron en informes de corredores de la industria. Varios armadores agregaron que la empresa aún muestra interés en adquirir más embarcaciones.

Un representante de MSC se negó a hacer comentarios. Sinokor no respondió a múltiples correos electrónicos y llamadas telefónicas en busca de comentarios.

La medida en sí es atractiva, incluso para los estándares del opaco mundo del transporte marítimo. Muchos de los petroleros que transportan petróleo por todo el mundo tienden a estar sujetos a arrendamientos a largo plazo o rutas regulares, y un porcentaje cada vez mayor se ha visto afectado por sanciones relacionadas con el comercio ilícito de petróleo ruso e iraní, lo que deja cada vez menos barcos disponibles para fletar en un momento en que el comercio mundial de petróleo está aumentando.

Las agresivas compras de Sinokor han asustado al mercado, dicen los comerciantes, aumentando drásticamente el costo del flete mientras los nerviosos fletadores se apresuran a reservar espacio en caso de que los precios aumenten aún más en el futuro debido a la concentración de propiedad. Las ganancias de los petroleros han tenido el comienzo de año más sólido en más de tres décadas, según Clarkson Research Services Ltd., una unidad del corredor naval más grande del mundo, mientras los comerciantes dicen que los precios físicos del petróleo en algunas regiones están siendo presionados a la baja por la turbulencia en el mercado de transporte marítimo.

“Hay una parte o un grupo de personas que trabajan juntas y que efectivamente controlan alrededor de un tercio de la flota de petroleros VLCC disponibles o comercializados en el mercado”, dijo Ole Hjertaker, director ejecutivo de la compañía naviera SFL Corp., en una llamada con analistas la semana pasada, sin nombrar a las partes.

El mercado de petroleros es un nicho, pero un engranaje vital en el comercio mundial de petróleo. Durante mucho tiempo ha estado dominado por propietarios de un puñado de naciones con una importante historia marítima, como Grecia y Noruega, así como por países con importantes intereses petroleros, como Arabia Saudita y China.

Aunque Sinokor es un nombre menos conocido con raíces en el transporte de contenedores, el grupo ha realizado una serie de chárteres en el pasado que han limitado el mercado. Sin embargo, al menos una persona involucrada en el mercado dijo que la actual avalancha de acuerdos supera con creces cualquier anterior.

Para Aponte, las compras sólo sirven para ampliar el alcance de un enorme imperio global. El multimillonario surgió el año pasado como un inversionista clave en un consorcio que buscaba adquirir una participación sustancial en dos puertos a lo largo del Canal de Panamá. En 2022, después de recolectar cientos de barcos, MSC superó a Maersk como la mayor línea de contenedores del mundo, título que la empresa danesa ostenta desde hace décadas.

Maersk ocupa el séptimo lugar en la lista mundial de transporte de carga TT Top 50.

La decisión de acaparar una gran parte de los petroleros disponibles en el mundo -alrededor del 15% de la flota total no autorizada y entre un cuarto y un tercio de los VLCC que aún no están bloqueados- proporcionaría una mayor influencia sobre los precios si los barcos no están rápidamente disponibles para su alquiler.

‘Cambio fundamental’

La demanda de petroleros no autorizados se ha disparado en los últimos meses a medida que una avalancha de suministros golpea los mercados petroleros mundiales, mientras que una parte de la flota está sujeta a sanciones occidentales. Juntos, los dos aumentaron el número de barcos utilizados en un momento dado, fomentando mayores ingresos y el riesgo de nuevos picos.

El vasto imperio marítimo de Gianluigi Aponte incluye a MSC. (Geert Vanden Wijngaert/Bloomberg News)

El tamaño de la flota de la empresa es difícil de medir porque incluye una combinación de embarcaciones que han sido compradas y arrendadas, además de aquellas que Sinokor ya controlaba. Algunas personas involucradas en el mercado estiman que el grupo tenía menos de 120 barcos.

Pero en una reciente conferencia telefónica con inversionistas, Svein Moxnes Harfjeld, director ejecutivo de la compañía petrolera DHT Holdings Inc., se refirió a un “cambio fundamental” en la consolidación de la propiedad de la flota global, sin nombrar a las partes involucradas.

“Podemos decir con seguridad que esto está sucediendo y que ya tiene un impacto, tanto en las tarifas de flete en el mercado spot, como en la demanda de los clientes de vuelos chárter temporales y en los valores de los VLCC usados”, afirmó. “Esta consolidación está cambiando la dinámica de precios y ejerciendo presión sobre la disponibilidad oportuna de los buques”.

Las ganancias de referencia para los VLCC, que pueden transportar 2 millones de barriles de petróleo, son actualmente de más de 120.000 dólares por día, un aumento de más de cuatro veces respecto al mes pasado, en parte debido a los acuerdos de Sinokor, dijeron personas involucradas en el mercado. Alquilar uno de los barcos durante tres años cuesta poco más de 50.000 dólares al día, según muestran los datos de Clarkson, el precio más alto desde 2008.

Las compras de Sinokor se han centrado en gran medida en barcos de 10 años o más, y el precio de reventa de los superpetroleros más antiguos ha aumentado en las últimas semanas.

El aumento del valor total de los barcos también podría impulsar los precios de alquiler a largo plazo, afirman personas implicadas en el mercado. Los valores más altos de los barcos ofrecen ganancias no realizadas si los barcos no se venden y, por lo tanto, una forma que tienen los armadores de capturar parte de las ganancias de un aumento de los precios es a través de mayores costos de fletamento para sus barcos.

Crecimiento y caída

Aún así, la industria naviera experimenta auges y caídas notorias porque los períodos de altas ganancias suelen ir acompañados de grandes períodos de pedidos de barcos que inundan el mercado con nuevos buques años después. Las tasas más altas de las últimas semanas ya han comenzado a aumentar el número de pedidos de petroleros, que como porcentaje de la flota actual es ahora el más alto en una década, según muestran los datos de Clarkson Research.

Si bien los detalles precisos del acuerdo entre Sinokor y Aponte no están claros, existía una relación comercial preexistente. A finales del año pasado, Sinokor vendió varios portacontenedores al MSC de Aponte, según datos de Clarkson Research.

Incluso en el extremo inferior de las estimaciones sobre el número de barcos adquiridos, la reciente ola de compras habría costado alrededor de 1.500 millones de dólares, mientras que algunos participantes del mercado estimaron la suma más cercana a los 3.000 millones de dólares.

“Esta consolidación del mercado, que se produce a un nivel sin precedentes, por parte de un comprador con un gran poder financiero, llega en un momento en el que los fundamentos del mercado continúan estrechándose”, dijo Aristidis Alafouzos, director ejecutivo de Okeanis Eco Tankers. “Todo esto crea una oportunidad increíble si hoy en día hay buques cisterna en el agua y la capacidad comercial para capturar este mercado en toda su extensión”.

Escrito por Alex Longley, Weilun Soon y Alaric Nightingale