LATAM Airlines Brasil Boeing 777-300ER (PT‑MUH) desde São Paulo Guarulhos a Lisboa en la tarde del 15 de febrero de 2026 a muy alta velocidad. Los bomberos y rescate del aeropuerto respondieron. El vuelo ha sido cancelado. El avión terminó en una calle de rodaje paralela y permaneció allí durante más de 14 horas antes de ser trasladado.
- No se reportaron heridos en el vuelo 8146, lo que hace que este aborto espontáneo sea aún más fascinante de observar.
- Ese día hubo disturbios con drones y se suspendieron las operaciones en el aeropuerto, aunque no está claro si esto estuvo relacionado.
- También hay informes de que el motor podría sobrecalentarse.
El avión aceleró, comenzó a girar (levantando el morro), luego la tripulación se negó a despegar, se detuvo cerca del final de la pista y finalmente evacuó a la calle de rodaje paralela donde se reunieron los servicios de emergencia y los pasajeros desembarcaron por las escaleras.
Un LATAM 777-300ER se niega a despegar a aproximadamente 178 nudos…superando la velocidad de rotación…en la pista 09L de São Paulo Guarulhos. ¡Sube el tren de morro y luego frena al máximo!
Frenos rojos encendidos, neumáticos reventados, parada segura, pero el carril para taxis estuvo bloqueado durante 12 horas y los pasajeros fueron descargados allí.
Regla estándar: después de V1, continúe… pic.twitter.com/d6cpr28cA6
– Fahad Naim (@Fahadnaimb) 16 de febrero de 2026
Su velocidad de avance alcanzó aproximadamente 174-178 nudos. Verá (3) velocidades indicadas.
- V1 (“velocidad de resolución”): La velocidad a la que la tripulación de cabina se compromete a continuar, porque en caso de rechazo no podrán detenerse en la pista. Es la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue interrumpido y esperar que se detenga de forma segura. También es la velocidad mínima a la que puede continuar el despegue después de una falla del motor.
- Vr (“velocidad de rotación”): La velocidad a la que el piloto inicia el proceso de elevación (“rollo”). Vr no puede ser menor que V1. Soy v
- V2 (“velocidad de despegue segura”): Velocidad de ascenso objetivo después del despegue que garantiza el ascenso con un motor desactivado.
A alta velocidad, la energía cinética de un avión es enorme y la pérdida convierte esa energía en calor. Estás viendo temperaturas de frenos muy altas y frenos brillantes de metal al rojo vivo.
La elevación de la rueda de morro corresponde a que la aeronave esté en o cerca de Vr, que está en o por encima de V1. Por tanto, esto se describe como una negativa a despegar “después de V1”. Normalmente, a esta velocidad, ante un fallo grave, acepta el vuelo y se aleja de los obstáculos.
Aún no sabemos por qué los pilotos de este vuelo se negaron a despegar. No soy piloto en absoluto y me encantaría escuchar a los lectores piloto sobre este incidente.
Puede haber signos de un problema grave en el motor que parece peor que un simple problema. natural Fallo del motor. Hay informes de pilotos que dijeron a los pasajeros que uno de los motores se estaba sobrecalentando. Esto podría significar que la temperatura de los gases de escape es demasiado alta, que el motor se sobrecalienta o se cala, que el motor real arranca o que hay un empuje reducido.
Si no se trata simplemente de una falla, pero los pilotos creen que no se contiene violentamente de una manera que pueda causar daños estructurales, pueden decidir mantener el avión en tierra, aunque una simple falla del motor con pérdida de empuje generalmente significa continuar y subirse a un motor.
Las turbulencias del viento fuertes y raras durante un viraje pueden hacer que el avión no quiera volar. Vemos la nariz subir y bajar. O tal vez hubo un problema importante con el control de vuelo que solo se hizo evidente durante el giro, aunque la mayoría de los problemas de configuración pueden aparecer temprano en el proceso de despegue y con el video que muestra el avión rodando hacia arriba, no está claro una falla total en el control de cabeceo.
Dado que hubo turbulencias significativas con los drones más temprano ese día, si hay algún tipo de peligro por delante, pueden hacer una parada de emergencia.
Entonces, ¿cómo lograron detenerse después de la V1? Esta es una pinta que podría quedarse sin pista. Por lo general, continúa a menos que haya motivos para creer que el avión no volará.
- Es posible que en realidad no hayan pasado de la V1. Se deduce de la velocidad de avance de la oruga y de la elevación del morro. Pero no calculamos V ni la velocidad del viento.
- La pista disponible excede la pista requerida. Detenerse después de V1 castiga los frenos y los neumáticos, pero es factible.
- Conducción perfecta. El video muestra la inmediata parada agresiva. Cuanto antes se tome la decisión de rechazo y cuanto más rápido alcancen la frenada máxima, mejor será el margen de parada.
- Buenas condiciones para parar. Los vientos en contra, las temperaturas frías y una pista seca pueden ayudar.
Los pilotos claramente estaban intercambiando riesgos en este punto. En caso de falla del motor, generalmente es más seguro continuar que detenerse. Pero en caso de una falla que no pueda contenerse, un incendio grave sostenido o un problema estructural importante (que no está claro por lo que vemos) podría resultar en pérdida de control, incapacidad para ascender o daños catastróficos en vuelo.
Un aborto tardío corre el riesgo de sobrepasar la pista a una velocidad demasiado alta, fallar los frenos y neumáticos, incendio y una evacuación peligrosa. Aquí terminaron principalmente con daños en los frenos y neumáticos y un accidente en el aeropuerto. Así que los costos no fueron tan altos como podrían haber sido. Según lo que sabemos ahora, parece que la tripulación notó un problema grave en el motor o en el sistema en la curva o cerca de ella y eligió la opción menos mala, que terminó siendo problemas de frenos y neumáticos en lugar de una emergencia en el aire.
