- Se espera que a las aerolíneas les falten alrededor de 4.800 aviones para fines de 2027, lo que refleja la actual escasez de entregas en los programas de fuselaje estrecho y ancho y deja a las flotas más pequeñas y viejas de lo planeado.
- Si bien se espera que la producción de aviones de fuselaje estrecho regrese a los niveles de tendencia a largo plazo para 2027, es poco probable que la producción de aviones de fuselaje ancho vuelva a la normalidad hasta al menos 2028, lo que limitará la capacidad de larga distancia y desacelerará la recuperación de los mercados de pasajeros y carga.
- La actual escasez de aviones está pesando sobre el crecimiento del tráfico aéreo, manteniendo los precios altos y limitando la capacidad de carga, y es probable que las limitaciones estructurales persistan a menos que los plazos de producción y certificación mejoren significativamente.
Se espera que las aerolíneas de todo el mundo operen casi 4.800 aviones menos de los necesarios para fines de 2027, lo que exacerbará las limitaciones de capacidad, mantendrá los precios altos y desacelerará la recuperación de los mercados de pasajeros y carga, según un nuevo análisis de la industria realizado por el Instituto de Investigación de Aviación. Grupo de Comercio y Transporte.
Aunque Airbus y Boeing entregarán un 25% más de aviones en 2025 que en 2024, las tasas de producción siguen muy por debajo de las normas históricas. El informe estima que el déficit acumulado de entregas ascenderá a aproximadamente 3.400 aviones de fuselaje estrecho entre 2019 y 2026 y aproximadamente a 1.400 aviones de fuselaje ancho entre 2020 y 2027.
Si bien se espera que las entregas de aviones de fuselaje estrecho regresen a los niveles de tendencia a largo plazo para 2027, no se espera que la producción de aviones de fuselaje ancho vuelva a la normalidad hasta al menos 2028. Como resultado, las aerolíneas se ven obligadas a operar flotas más pequeñas y más antiguas de lo planeado, con impactos particularmente severos en los mercados intercontinentales y de larga distancia que dependen de aviones como las familias Boeing 787, Airbus A330, A350 y Boeing 777.
Entrega retrasada de objetos estrechos y anchos.
Según el análisis, los aviones “desaparecidos” representan alrededor del 20 por ciento de la flota activa de fuselaje estrecho para 2019 y el 25 por ciento de la flota de fuselaje ancho. Históricamente, las entregas de aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing crecieron aproximadamente un 4% anual hasta 2019. Esta trayectoria se ha visto interrumpida por una combinación de factores, incluida la inmovilización del Boeing 737 MAX, retrasos en la certificación del MAX 7 y MAX 10, problemas con los motores turbofan y las continuas limitaciones de la cadena de suministro.
El colapso de la demanda de viajes aéreos durante la pandemia de Covid-19 influyó, pero el informe señala que las aerolíneas también optaron por posponer las entregas por razones estratégicas y financieras. Desde 2019, Airbus ha superado sistemáticamente a Boeing en entregas de aviones de pasillo único, una tendencia que se espera que continúe durante varios años. Se espera que Airbus vuelva a los niveles de producción habituales alrededor de 2027, mientras que no se espera que Boeing lo haga hasta más cerca de 2030.
La producción de fuselaje ancho se ha visto más seriamente afectada. Entre 2012 y 2019, las entregas combinadas de aviones de fuselaje ancho de Airbus y Boeing aumentaron a alrededor de 400 aviones por año, impulsadas en gran medida por los programas Boeing 787 y Airbus A350. Desde 2020, la producción ha caído a aproximadamente la mitad de ese nivel. El retorno a la normalidad para 2028 depende de que no se produzcan más retrasos, en particular en lo que respecta a la certificación del Boeing 777X.
Aunque Boeing entregó un 60% más de aviones de fuselaje ancho que Airbus entre 2012 y 2019, las proyecciones futuras apuntan a una paridad relativa para finales de la década. Una vez que aumenten las entregas del 777X, se espera que Boeing recupere su dominio en el segmento de fuselaje ancho.
Las flotas son más antiguas y más pequeñas de lo previsto.
La escasez de entregas ha cambiado fundamentalmente la composición de la flota mundial. A finales de 2019, había aproximadamente 16.500 aviones de fuselaje estrecho y 5.860 aviones de fuselaje ancho en servicio. Durante la última década, la flota activa de fuselaje estrecho ha crecido un 3,7 por ciento anual y la flota de fuselaje ancho un 3,4 por ciento anual.
Sin embargo, a finales de 2025, la flota activa de pasillo único había crecido a sólo unos 19.200 aviones, un aumento acumulado del 16 por ciento, equivalente al 2,5 por ciento anual. La flota activa a gran escala fue solo un 2,1 por ciento mayor que en 2019, lo que representa un crecimiento anual promedio de solo el 0,4 por ciento.
Mientras tanto, las flotas han envejecido significativamente. La proporción de aviones de fuselaje estrecho de 10 años o menos cayó del 53% en 2019 al 40% en 2026, mientras que la proporción de aviones de 15 años o menos cayó del 72% al 64%. En el segmento de fuselaje ancho, la proporción de aviones que tienen 10 años o menos cayó del 55% al 37%, aunque la proporción dentro del rango de 0 a 15 años se mantuvo relativamente estable en alrededor del 65%, lo que refleja entregas significativas antes de 2019.
Las restricciones de capacidad afectan el crecimiento del tráfico
La falta de nueva capacidad de aviones ha restringido el crecimiento del tráfico, particularmente en los mercados internacionales, que representan alrededor del 65 por ciento de los ingresos globales por kilómetro. Según los datos de la IATA citados en el informe, el crecimiento global de pasajeros-kilómetros promedió solo el 1,6% anual entre 2019 y 2025, mucho menos que el crecimiento anual de aproximadamente el 6% registrado entre 2004 y 2019.
El transporte aéreo también se vio afectado. El tráfico internacional de mercancías creció aproximadamente un 3 por ciento anual entre 2004 y 2019, pero se desaceleró a aproximadamente un 2 por ciento anual entre 2019 y 2025, lo que refleja una capacidad limitada y mayores costos operativos.
A menos que las tasas de producción se aceleren significativamente y los obstáculos a la adopción se eliminen sin mayores interrupciones, las aerolíneas seguirán enfrentando escasez de capacidad estructural durante varios años, con impactos duraderos en las tarifas, la eficiencia de la flota y el crecimiento de la red.
