Fin de la especulación Publicación del informe de fallo de IA 171

El 12 de junio de 2025, 241 pasajeros a bordo del AI 171 de Air India murieron en un accidente de incendio después del despegue en Ahmedabad, Gujarat. Un pasajero sobrevivió. Diecinueve personas murieron en tierra en lo que fue el primer accidente de un Boeing 787 Dreamliner desde el inicio de su vuelo comercial. Más de 1.175 aviones Dreamliner vuelan con varias aerolíneas, con un promedio de 12 horas por día. Desde el accidente, los Dreamliners han volado más de 2 millones de horas sin un solo fallo de motor durante el despegue. En la historia de las operaciones aéreas existen casos raros de fallo de dos motores durante el despegue. El accidente que involucró al UPS MD-11 el 4 de noviembre de 2025 fue un accidente que ocurrió debido a la separación del motor. Después de este accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. ha publicado información relevante en su informe diario. Esto es algo que nunca ha sucedido en la India.

Desde el accidente, los YouTubers de las redes sociales y electrónicas han difundido teorías sutiles para crear una atmósfera de miedo. También cuestiona los estándares de seguridad del Boeing 787. Lo que se está difundiendo es una desviación de la verdad. Y el Ministerio de Aviación Civil (MoCA) del gobierno indio también intervino retrasando la publicación del informe final de la investigación. Un compromiso de proporcionar informes “transparentes” lo más rápido posible. Así lo anunció el Ministro de Aviación al día siguiente del accidente. Parece ser otra declaración oculta debajo de la alfombra. Lo mismo es la norma para todos los informes de accidentes de aviación en la India.

Ésta es la secuencia de los acontecimientos. El accidente ocurrió la tarde del 12 de junio de 2025. Según la ANI, el 13 de junio de 2025 se recuperó una grabadora de vuelo del techo del edificio donde se estrelló el avión. Se recuperó una segunda grabadora de vuelo de los escombros el 16 de junio de 2025. El laboratorio de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB) en Delhi descargó y accedió a los datos el 25 de junio de 2025. El informe preliminar de la AAIB se publicó el 12 de julio de 2025, pero está incompleto y solo plantea más preguntas de las que responde.

Comando misterioso ‘Percepción de amenaza’

Algo que no llama la atención de muchos. Es la directiva del Ministerio del Interior (MHA), basada en amenazas percibidas identificadas por las agencias de inteligencia, proporcionar “protección del Comando Tipo X” a los líderes de la AAIB las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Este autor ha seguido las investigaciones de accidentes aéreos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido desde 1973 y nunca se ha topado con un investigador de accidentes que requiriera protección de comando. Esta orden entró en vigor el 16 de junio, apenas tres días después de que se recogieran los primeros registros de vuelo. Parece que el NCPO y el Ministerio de Salud Pública estaban al tanto de hechos que aún no habían sido revelados al público.

Se podrían haber evitado teorías extrañas y especulaciones descabelladas si el Ministerio de Aviación hubiera sido transparente en sus conclusiones sobre el accidente. Lo único que se requiere es una publicación honesta de los datos del Cockpit Voice Recorder (CVR) AI 171. Desde el momento en que el avión despegó hasta el momento en que se estrelló. Cuando se detuvo la grabación, después de apenas un minuto y 40 segundos, la frase fue vaga en el parte inicial del accidente. “¿Por qué hiciste eso? Yo no hice eso”, que es la conversación entre el piloto. Lo que sólo se suma a la loca teoría.

¿Qué mostrarán los datos?

Los informes iniciales revelaron que el copiloto era el piloto que realizaba el vuelo y el capitán tenía el control del piloto. (actuando como piloto) Los procedimientos de Air India requieren que el capitán mantenga presionada la palanca hasta que se alcance la velocidad de decisión de despegue. Mandos de los mandos del piloto Con llamadas a esta velocidad (llamada automática) El capitán retirará las manos de la palanca de control. Del informe preliminar Se debe registrar en el CVR la siguiente llamada: A una velocidad de alabeo de 155 kts (08:08:35 en el informe) la llamada debe ser ‘rotar’. El informe indica que el despegue fue a las 08:08:39 y debería haber una ‘llamada de velocidad positiva’ cuando el altímetro muestre ganancia de elevación. Esta llamada pertenecerá al capitán, quien está a cargo del práctico. Los informes iniciales fueron seguidos por un mensaje de que el interruptor de control de combustible n.° 1 y el interruptor de control de combustible n.° 2 cambiaron a interruptores de corte en dos segundos, uno a la vez. Esto cortaría el suministro de combustible al motor: la válvula de corte de combustible se cerraría y el motor perdería el suministro de combustible.

Las reglas importantes en el vuelo son: En caso de una emergencia importante, el capitán debe tomar el control del vuelo después del piloto. El piloto volverá a su deber de seguir al piloto. y procedió con una lista de verificación inusual que le daría el capitán. En el accidente del AI 171, la llamada inmediata del capitán a las 8:08:44 a. m., cuando ambos motores estaban apagados, debería haber sido “mi control”, y la respuesta inmediata del piloto habría sido. ¿Estas llamadas “bajo su control” se registran en el CVR? AAIB cuenta con pilotos de inspección experimentados de Boeing 787 en su personal. Esto puede indicar que esto ha sido informado y que se han tomado las medidas necesarias. Si es así, se supone que el motor se detuvo debido a un “fallo de energía” o “fallo de software” (que es la teoría y la especulación en las redes sociales) que se considera un factor en el accidente. El interruptor de control de combustible del Boeing 787 no se puede mover debido a un fallo eléctrico o de software. Es un interruptor accionado por resorte que en realidad debe levantarse fuera de la puerta de “Marcha”, luego moverse hacia atrás y soltarse dentro de la puerta de “Corte”. Moverse hacia “Marcha” para reiniciar el motor implica seguir el mismo procedimiento: levantar el interruptor de la puerta de “Corte”, luego deslizarlo hacia adelante y soltarlo dentro de la puerta de “Marcha”. El registrador digital de datos de vuelo (DFDR), así como el micrófono local del CVR (que registra todo el sonido ambiental en la cabina) registran claramente este sonido. Los inspectores del Boeing 787 lo sabrán, escucharán el CVR y habrán leído el DFDR.

DFDR también registrará cada movimiento de la columna de control y la desviación del control. Fue fácil determinar quién estaba operando los controles durante el despegue y después de que falló el motor. Lo que los lectores deben saber es qué sistemas funcionarán y cuáles no en la presentación del equipamiento de la cabina. Mientras tanto, el suministro de energía limitado de la batería y la turbina Ram Air (RAT) limita la energía solo a elementos esenciales, como el panel de instrumentos del capitán. y equipo de protección contra incendios de motores, etc. El panel de instrumentos frente al piloto está vacío. Ésta fue una de las razones clave por las que el capitán tuvo que tomar el control de inmediato. Esto se debe a que el piloto no tendría nada delante si el CVR no indicara control positivo por parte del capitán. Los hechos serán muy claros. Es por eso que el Servicio de Inteligencia del Ministerio del Interior considera si existe una percepción de amenaza para el jefe de la AAIB.

El daño causado

No se necesitan más de 100 días para identificar los hechos y publicar un informe transparente. La fiabilidad de la aviación india ya es cuestionable. Aclarar los informes de accidentes sólo aumentará la conciencia. La NTSB, AAIB-UK y Boeing conocen las lecturas de DFDR y CVR. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y los reguladores de aviación en los países donde vuelan los Boeing 787 han autorizado el uso del avión. El MoCA se complace en cambiar la percepción de que hay “problemas eléctricos/de software” que causan accidentes y publicar el informe de investigación de inmediato. Cuanto más retrasa el Ministerio esta acción, más peligroso es el piloto, más estresado y preocupado estará su mente anticipando este peligro. En lugar de estar al 100 por ciento en la cabina

El Capitán A. (Mohan) Ranganathan es un ex instructor de vuelo y consultor de seguridad aérea. También es ex miembro del Consejo Asesor de Seguridad de la Aviación Civil (CASAC) de la India.