¿Está la industria automovilística europea cavando su propia tumba?

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Las fuerzas a las que no les gustan los vehículos eléctricos (BEV) son cada vez más prominentes. ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) empezó pidiendo un impuesto especial a la competencia china para compensar las subvenciones gubernamentales. Esta es una solicitud normal para crear igualdad de condiciones. En teoría, esta solicitud no tiene nada de malo. En la práctica, también anula las ventajas de una mayor I+D en los BEV chinos y las economías de escala del gran mercado interno. Proteger las industrias locales es una segunda naturaleza de la UE. Por lo tanto, esta solicitud fue muy elogiada sin mucha discusión.

Después de lograr que los BEV chinos sean menos competitivos, la asociación ha solicitado un aplazamiento de dos años para cumplir con los requisitos de la UE para 2025 en cuanto a las emisiones medias de dióxido de carbono de los coches nuevos para los fabricantes de automóviles. Ésa es la regulación europea CAFE que conocen desde hace más de una década. Las regulaciones no sorprendieron tanto a los fabricantes de automóviles. Y la mayoría está dispuesta a cumplir con esas regulaciones. El deseo de la asociación se ha cumplido. Y ahora tienen tres años para cumplir con el límite de emisiones de CO2 más simple promediado durante muchos años. Esto es malo para las ventas de BEV en la UE, y la UE debería pedir contraconcesiones. Más bien, fue un período de cinco años con un aumento significativo a finales de ese año. Pasarán a una gama anual con un considerable aumento de 1/5 cada año, lo que dará como resultado un aumento constante en las ventas de BEV. Ahora tenemos estos muros de cinco años. junto con nuevos modelos. Muchos de ellos llegan en un momento en el que entran en vigor nuevos requisitos de CO2 mucho más estrictos. Esta es una oportunidad perdida para lograr que la industria automotriz tome medidas serias en el cambio a la conducción eléctrica.

La semana pasada, Transporte y Medio Ambiente informó que la asociación cree que pueden evitar que el mundo gire o, más específicamente, evitar que los motores de combustión interna impulsen casi la mitad de todos los automóviles vendidos en Europa después de 2035. Entonces es cuando la UE pretende imponer un mandato 100% eléctrico a la industria automotriz. Este intento es desastroso en más de un sentido. Además de ser estúpidos e irresponsables con los problemas climáticos que enfrentamos.

La industria automotriz europea está muy por detrás de China en el desarrollo de la tecnología para automóviles totalmente eléctricos y la cadena de suministro para respaldarlos. Si no se toman medidas plenas sobre este problema, sólo se agravará. Esto hace que la industria europea sea menos competitiva. Están perdiendo su posición dominante en el mercado chino si no están disponibles BEV nuevos, mejor producidos y mucho más baratos. Lo perderán por completo. Su mercado interno está protegido por barreras arancelarias. Pero eso es sólo temporal. Colapsará debido a la producción local en Europa y a la creciente diferencia de costos de producción entre la producción china de gran volumen y la modesta producción europea.

No preparar a las fábricas y al personal para la transición total a los vehículos eléctricos los obstaculizará cuando el mercado exija una transición más rápida a los BEV. Estará en una posición competitiva muy débil. Los chinos y coreanos dominarán los fabricantes de automóviles nacionales, e incluso Ford y GM posiblemente reingresen al mercado de la UE.

En los próximos años, antes de 2030, los precios de las baterías aumentarán. Disminuido en aproximadamente un 70% – al menos según instituciones conocedoras como CATL. Grupo Volkswageny la IEA, aunque diferentes artículos o artículos utilizan diferentes asignaciones de referencia. Pero generalmente se trata del coste total de la batería. Ese es el costo total de la celda. Montaje modular Montaje de un pack y los sistemas de soporte necesarios para la gestión de baterías y gestión de temperatura. Una batería de 60 kWh cuesta actualmente una media de unos 150 dólares/kWh (130 euros/kWh) antes de 2030 para baterías más pequeñas o más grandes. Los costos de las celdas aumentan linealmente. Pero el costo del tamaño del ensamblaje es menor. Y el costo del tamaño de BMS y TMS es prácticamente inexistente, lo que significa que las baterías más pequeñas cuestan más por kWh y las baterías más grandes son más baratas. Esto permite que incluso los coches más pequeños de la Clase A tengan una batería que funcione. Mientras que los coches de clase D y superiores suelen tener baterías de un tamaño de “a quién le importa” (más de 100 kWh en mi humilde opinión).

Cuando el costo de comprar una batería de 60 kWh con sistemas adicionales aumenta de $9.000 a $3.600. El precio de venta al público del producto terminado podrá reducirse aproximadamente en la misma diferencia de precio. Esto se hará para reclamar el BEV que podemos adivinar. Pero los modelos aún más grandes con baterías más grandes todavía están a la par y quedarán por debajo de la paridad. El segmento de automóviles pequeños y medianos tendrá precios más bajos o más comparables a los de los competidores de ICE, además de que los BEV serán reconocidos como mejores máquinas de conducción con un menor costo de propiedad. y una mayor conciencia sobre la influencia de los vehículos ICE en el clima. Y el atractivo de comprar coches con motor de combustión disminuirá en esta década. Muchos mercados europeos seguirán el ejemplo de Noruega y alcanzarán el 90% de la cuota de mercado de ventas de BEV antes de finales de 2030.

Zona ambiental de bajas emisiones de gases y muchas de cero emisiones que se están construyendo en la mayoría de las ciudades. Provocará el retiro anticipado, el desmantelamiento y la destrucción de la flota de ICE. No contribuirá mucho a respaldar el negocio habitual de venta de automóviles ICE.

En 2022, Stellantis abandonó ACEA por diferencias de opinión sobre su política futura, seguida de Volvo Cars, que explicó más claramente su salida, diciendo que se debía a la oposición a la transición al transporte totalmente eléctrico. Creo que esto hace que el ludita parezca aún más influyente. con los objetivos actuales del lobby

Lo que escribo aquí es que, teniendo en mente el mercado de 2030, ¿qué motiva a la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles a ejercer presión para reducir la presión sobre la industria automovilística europea para realizar una transición lo más rápida posible y volver a ser competitiva a nivel mundial? No es algo que hubiera adivinado o comprendido. Si algunos fabricantes de automóviles europeos se dejan atraer por las regulaciones laxas de la asociación, no estar preparados para el futuro los disminuirá o incluso los matará. Su desaparición hará más difícil para los supervivientes competir en el mercado global con ecosistemas locales más pequeños.

Mi esperanza es, como siempre, que una mano invisible salve a la industria automotriz de demasiadas políticas tontas.