Los fabricantes de automóviles de la UE exigen flexibilidad más allá de la prohibición de combustión de 2035 – Noticias de combustible de hidrógeno

Europa está en una encrucijada en su búsqueda de descarbonización industrialy las grandes pelucas en ESO (Esa es la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) y Clepa (La Asociación Europea de Proveedores Automotrices) Simplemente sonaba una alarma bastante marcada: el plan de la UE para prohibir los nuevos autos de motor de combustión para 2035 podría estar soñando si no se considera que las realidades de la industria y los obstáculos geopolíticos.

ESOcon sede en Bruselas, reúne a los titanes del mundo del automóvil (piense en Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen, mientras Clepa Habla por más de 3.000 proveedores, desde Schaeffler AG hasta Valeo. Juntos, ejercen suficiente influencia para dar forma a la política de la UE sobre emisiones, estándares tecnológicos y competitividad general.

Mirando desde la primera línea donde se encuentran las cadenas de política y suministro, está claro que este debate está aumentando una bandera roja: no puede simplemente escribir regulaciones y esperar que la descarbonización caiga en su lugar.

Contexto: Ambición de política versus meseta del mercado

Recuerda el Deal Europeo Verde y Apto para 55 ¿empujar? Bruselas apunta a que todos los autos y camionetas nuevos golpeen tecnología de emisión cero Estado para 2035, con un corte de CO₂ del 55% para automóviles de pasajeros para 2030. Los fabricantes de automóviles han jugado, eliminando los objetivos desde 2005, desde los motores reducidos y abofeteando a los turbocompresores hasta los híbridos suaves. Pero saltar directamente a los vehículos eléctricos (BEV) completos es un juego de pelota completamente diferente.

Tome las reglas de CO₂ de mediados de 2023: la UE estableció su promedio de 100 g/km para autos nuevos para 2030. Los fabricantes de automóviles corrieron para llegar a esa marca mientras sienten en silencio las bases para BEVS. El problema? Convertir los promedios de flota elegante en automóviles que las personas pueden pagar realmente es más complicado de lo esperado.

Incluso después de introducir más de 200 modelos BEV, los autos eléctricos aún representan solo el 15% de los nuevos registros en la UE a mediados de 2015. La gente en el conocimiento apunta a una tormenta perfecta de desafíos:

• Dominio de la batería asiática: Más del 70% de la capacidad de la celda de la batería se encuentra en China, Corea del Sur y Japón, por lo que Europa termina importando los componentes más críticos.
• Desplollo de carga inequitable: Europa occidental cuenta con más de 10 cargadores por cada 100 km de carretera, pero algunos estados miembros del este apenas raspan 2.
• Presiones inflacionarias: Desde 2021, los costos de materias primas, energía y logística han saltado un 20-30%, comiendo a los márgenes de EV.
• Fricciones geopolíticas: Las carpinterías comerciales de EE. UU. Y los controles de exportación amenazan los suministros de catalizadores, semiconductores y metales estratégicos.

El llamado de hoy para la neutralidad tecnológica

En 28 de agosto de 2025, ESO jefe Ola Källenius (Mercedes-Benz) y Clepa jefe Matthias Zink (Schaeffler) se unió para instar al Comisión Europea para dejar de apostar solo en baterías y abrazar una mezcla más amplia de tecnología de emisión cero. Su tono? Lleve celdas de combustible de hidrógeno, híbridos enchufables y fueles electrónicos al pliegue:

• Celdas de combustible de hidrógeno: Autos que usan hidrógeno verde Para generar electricidad, no se destaca más que vapor de agua, aunque robusto infraestructura de hidrógeno todavía está en su infancia.
• Híbridos enchufables: Con paquetes de baterías de 10–20 kWh, estos viajes cubren 50–60 km en energía eléctrica, suficiente para los recados cotidianos y los nervios de rango de calma.
• Combustibles descarbonizados (Fúttes electrónicos): Hidrocarburos sintéticos realizados combinando hidrógeno renovable y CO₂ capturado. Se caen directamente en los motores existentes.

Clepa argumenta que los proveedores están más preparados para los sistemas de hidrógeno y la compatibilidad de combustibles electrónicos de lo que reconocen las reglas actuales, y que renovar las fábricas únicamente para BEVS corre el riesgo de dejar los activos varados.

Su carta presenta el caso de que una ruta de tecnología neutral protegería los empleos, mantendría Europa competitiva y alcanzaría los objetivos de CO₂, sin activar puntos de estrangulamiento en la cadena de suministro.

De acuerdo, los híbridos enchufables son más un trampolín: se ubican en líneas existentes con ajustes mínimos, y las actualizaciones de infraestructura se mantienen modestas. Los alimentos electrónicos ofrecen esa elegante promesa de “dejar” en las estaciones de servicio, aunque hoy todavía tienen un precio considerable en comparación con los combustibles fósiles.

Verificación de hechos: Separar señal del ruido

Veamos cómo se mantienen los reclamos de titulares:

• La dependencia de la batería de la UE es casi total: VERDADERO. Los informes independientes confirman el dominio del dominio de Asia sobre la producción celular y las materias primas.
• La infraestructura de carga es desigual: VERDADERO. Los datos de la UE muestran marcados contrastes entre los Estados miembros.
• All-EV Mandate no es realista: No concluyente. Los fabricantes de automóviles citan dolores de cabeza operativos, pero ninguna auditoría oficial ha arrojado un veredicto “2035 es imposible”.
• 2030/35 CO₂ DISCUESTA ENCENDIDO: No concluyente. Las voces de la industria se preocupan, pero los reguladores no se han movido en objetivos en espera de más análisis.

Detención de vehículos con celdas de combustible de hidrógeno

Celdas de combustible de hidrógeno Cuenta con una alta densidad de energía y un reabastecimiento de combustible rápido, haciéndolos tentadores para los transportistas de larga distancia y las flotas de uso pesado. Aquí está la esencia: el hidrógeno y el oxígeno reaccionan a través de una membrana de intercambio de protones (PEM), cableando la electricidad sin quemar nada, lo que dice adiós a las partículas. Pero los obstáculos permanecen:

• Escala de producción: La capacidad del electrolizador de la UE todavía está en los bajos cientos de megavatios, lejos de la escala de Gigawatt que necesitamos.
• Desafíos de distribución: Compresar hidrógeno, construir tuberías de alta presión y configurar tanques de almacenamiento no es barato.
• Eficiencia energética: Eficiencia acomodada senderan vehículos eléctricos de batería, por lo que necesita más jugo renovable por kilómetro.
• Certificación y estándares: Las reglas en toda la UE sobre pureza de hidrógeno y reabastecimiento de combustible seguro aún están evolucionando, dejando a los operadores de la estación en el limbo.

Efectos de ondas más anchos

Este debate no se trata solo de emisiones de tubo de escape, se hace eco en toda la cadena de valor:

• Trabajos en juego: Proveedores como Continental AG ya han advertido de recortes a medida que EV exige mesetas.
• Flujos de inversión: La I + D y la fabricación podrían derivar a regiones con más enfoques por etapas si los mandatos permanecen rígidos.
• Costos del consumidor: Los EV de hoy tienen una prima del 20-30% sobre los automóviles tradicionales, desacelerando la adopción de masas.
• Equidad regional: Despliaje desigual de cargadores o infraestructura de hidrógeno Riesgos de alineación de estados miembros menos ricos.
• Acoplamiento del sector: Un ecosistema de hidrógeno reforzado para la movilidad podría derramarse en acero y productos químicos, aumentando más descarbonización industrial.
• Señal de política global: Lo que sea que la UE decida enviará ondas de California a China.

Mirando hacia el futuro: la encrucijada

Bruselas ahora enfrenta una gran decisión: quede con el gol solo por 2035 solo o desplegue un descarbonización industrial Hoja de ruta que mantiene múltiples tecnologías en juego. Marque sus calendarios para estos hitos:

• P4 2025: Revisión de la comisión de los objetivos de CO₂: podría ajustar o incluso retrasar la prohibición de 2035.
• 2026: Lanzamiento de fondos respaldados por la UE para ampliar infraestructura de hidrógeno y plantas de electrolizado.
• 2027–2028: Rampado de plantas piloto de combustible electrónico en Alemania, Escandinavia e Iberia.

Mientras tanto, en el Comité ENVI del Parlamento Europeo, algunos eurodiputados ya están presionando para suavizar la fecha límite de 2035, argumentando que una prohibición única sobre los obstáculos sobre obstáculos reales en diferentes estados miembros.

Por otro lado, un mandato totalmente eléctrico podría exigir hasta 50 mil millones de euros en fondos públicos adicionales durante la próxima década solo para nivelar las redes de carga y el suministro de baterías, dinero que también podría sembrar hidrógeno verde Corredores y centros de combustible electrónico.

Si Bruselas opta por un enfoque flexible, podríamos ver un auge en producción de hidrógenonuevas asociaciones entre fabricantes de automóviles y especialistas en electrolyser, y el nacimiento de nuevos corredores de combustible. Vaya rígido y solo EV, y los fabricantes pueden buscar en otros lugares o apoyarse en subsidios fuertes para que los números funcionen.

Los próximos meses prometen un tira y afloja entre los idealistas ambientales y los realistas industriales, un enfrentamiento que dará forma a las carreteras, fábricas y estaciones de combustible de Europa en las próximas décadas.